拱肋为箱形断面，宽度为5.1m，拱顶处高8m；拱脚处高15m。
桥面为钢横纵梁+混凝土桥面板的组合体系，高3m，桥面板采用40cm厚的混凝土板。
现时的技术水平特征
1-制造技术：机器人焊接、大规模固定式组装平台及立体试 拼装技术，厚板全焊接钢结构全面得到运用；
2-高强度、高性能材料：Q420高性能结构钢成功运用；
3-组合结构设计理论及方法：高强预应力混凝土结构技术成熟；钢-混凝土混合结构钢塔、主梁广泛得到运用；整体节点、板桁组合结构构造成功运用；
4-精确制造安装及施工控制技术成熟可靠。
结构体系
1-固端拱；
2-拱脚段钢-混凝土组合结构；
3-大节段钢箱拱或钢桁拱；
4-桥面以下多横向连接构件加强稳定性，桥面以上少横向构 件获得简洁的景观效果。
缆索吊节段悬拼法施工
缆索吊主跨476m，最大节段吊重300t
采用固端拱的结构体系，节段吊装中线形控制是关键
节段制造，长12m，最大重量300t
节段组拼
拱脚节段500t浮吊吊装
缆索吊安装
中跨合拢段的吊装
拱脚固结的提篮拱桥， 节段悬臂拼装施工，中跨实现高精度合拢，节段拼装中的线形控制是本桥的关键
0 Z' n% l% J# h$ P9 S5 Z+ d锚碇的受力的变形监控是全桥安全的保障
京沪高速铁路南京大胜关长江大桥
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0 X( F% s% v J2 \7 D1)新结构新桥式-双主拱三主桁拱桁组合结构
长江南京河段若一跨跨越主航道，主孔跨度将超过600m ，造价高且高速行车的运行条件不好。
因此,将主跨减半、设置双主跨供上下行航道分别通行是最优选择。拱桥能提供最好的刚度，所以需研究大跨度双主拱桥新技术，满足
高速铁路运行的刚度及六线铁路承载力的要求。
2)新桥面-钢正交异性板整体铁路桥面
传统钢桁梁明桥面，动力性能差、行驶噪音大，故其最大行车速度一般控制在140km/h以下。
本桥设计速度300km/h，明桥面结构已不能满足行车要求，为此须研究竖向、横向刚度大，整体性好的铁路桥面新结构。
3)新工法-多重拉索调整双主拱安装合龙技术
传统钢梁架设，一般是先悬臂拼装，然后通过顶落梁来合龙中跨； 本桥中主墩钢梁为单支点双悬臂安装，支点处于墩梁固结状态，无法进行顶落梁施工。因此，需研究双主跨钢桁拱合龙技术，解决架设技术难题。
创新点一：双主拱三主桁拱桁组合结构
利用航道中间分隔带设置中主墩，从而减小了主桥跨度、降低了工程造价；
首创了双主拱拱桁组合结构，全桥刚度良好、结构连续，既满足高速行车要求，又具有良好的景观效果。
设置第三主桁，并研发应用Q420qE新型桥梁钢，满足了承载六线铁路荷载的重载要求，建成了世界上承载铁路最多的桥梁。
首创的双主拱三主桁拱桁组合结构
是世界上首座六线铁路桥梁
是目前世界上运营时速300km级别跨度最大的桥梁
创新点二：钢正交异性板整体铁路桥面
研究采用正交异性桥面板结构，提高了桥面结构的刚度、整体性和平顺性，解决了桥面动力性能差、维护工作量大的难题；
系统研究并形成了板桁组合结构设计及制造技术标准。
是国内首次在高速铁路桥梁上研究采用钢正交异性板整体桥面开创了我国高速铁路钢桁梁（拱）整体桥面的技术先河
对大跨度高速铁路桥梁的建设起到了引领和示范作用
创新点三：多重拉索调整双主拱安装合龙技术
边主墩钢梁采用三层吊索塔架辅助单悬臂架设，中主墩钢梁采用墩旁托架与钢梁固结，三层平索辅助进行双悬臂对称架设；
通过主动张拉多层拉索控制钢梁合龙口的位移，实现双主拱同步精确合龙。
9 L: N! }# [# I# D9 ^ G; Z$ r/ m提出了三主桁钢梁线形控制方法，通过对三主桁线形偏差进行主动监控与调整，有效地控制了三主桁线形偏差。
首创的多重拉索调整双主拱安装合龙技术，解决了双主拱安装架设及合龙的难题，实现了钢桁拱桥架设合龙技术的重大突破。
创新点四：双壁钢围堰整体浮运、无导向船重锚精确定位技术
利用重锚预设强大预拉力，有效消除定位系统的非弹性变形，提高定位系统刚度，控制钢围堰的平面位移
解决了钢围堰在潮汐河流中悬浮状态精确定位的难题
创新点五：大跨度拱桥长吊杆多重抑振技术
设计采用气动性能最优的矩形大切角断面吊杆，提高了吊杆的起振风速。
调谐式减振器质量参数、刚度参数及阻尼参数完全分离，调谐更为准确，抑振效率更高。
研究解决了长吊杆起振风速低、常规减振器减振效果及耐久性差的技术难题， 实现了长吊杆施工至成桥运营全过程的多重抑振。
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