广东佛山九江大桥200米桥面被撞垮塌(图)

广州日报大洋网快讯：今天早上5点10分，一辆由佛山开往鹤山的小车行至九江大桥旧桥中间时，发现该桥前方垮塌。车主随后立即通知有关部门，南海区立即启动了突发事故紧急预案。 　　广州日报大洋网记者一早赶赴到事故现场，大洋网记者在第一时间连线前方记者。据记者了解，九江大桥南桥段有近200米的桥面垮塌，坍塌的桥体呈45度插入水中。抢险部门表示，事故怀疑遭一艘运砂船撞击桥墩引起的，目前船体正倾斜插在水中，露出部分船尾。
　　截至记者发稿时，已知有两名40多岁的男子受伤，一人手指擦伤，一人下巴划伤，伤势均不严重。
　　至于桥垮塌时有多少车辆掉下水中，目前还无法统计。交警部门已对315国道九江大桥附近双向路段进行封闭，引导过往车辆走佛开高速。大洋网随后将为你带来最新消息，敬请关注。

九江大桥，连接南海、鹤山两地，横跨西江干流。1988年通车，桥长1682.84米，主桥两孔跨径各为160米，是当时南海县内最大跨径独塔斜拉索桥。

新华网消息：据初步分析，事故原因是佛山籍 “南桂机035” 运沙船违规操作驶入非主航道撞上桥墩导致大桥坍塌。目前肇事船只已被扣留，船上人员正协助调查。

　　佛山在线消息：事故中，运砂船上10名船员下水，所幸均被及时救起，伤势并无大碍。

　　16:30分消息：佛山在线消息，九江大桥坍塌事故发生后，江门市和鹤山市联合启动了特大事故应急机制，并成立了事故调查小组、交通疏导小组、救援小组等，全面应对事故。事故周围交通相对缓慢，但未发生严重堵塞。

　　羊城晚报消息：记者蒋铮报道：今晨九江大桥被沙船撞塌，省交通厅等有关部门闻讯立即前往现场彻查。有关人士透露，将可能从两方面着手调查，一是沙船方面，调查船主和驾驶员；二是大桥是否有质量隐患，调查设计方、施工方。

　　佛山在线消息：据了解，水深达48米，水流湍急，打捞难度太大，蛙人已撤离现场。

　　15点47分消息：原来从佛山开往开平行经325国道的车辆，现在只能从佛山的南双、沙头或者龙山上佛开高速，而从开平往佛山东车辆只能从开平大雁山、水口等上佛开高速。

　　行经附近路段的司机都将收到交警部门发布的信息，及早绕道。

　　15点10分消息：交通部已介入调查。有六辆车下落不明。

　　南方网消息：交警部门已对325国道九江大桥附近双向路段进行封闭，引导过往车辆走佛开高速，摩托车需取道高明，往来佛山、江门两地。

　　14点23分消息： 九江大桥坍塌现场出现可怕悬念：在事发时段通过九江大桥的一百多辆汽车中，现在仍有六辆车下落不明。

　　据记者现场了解，这六辆车中，有三辆来自佛山方向，有三辆来自鹤山方向。较早前曾有现场目击者向记者表示，亲眼看到有汽车随着断桥坠江。甚至有目击者声称看到有大客车坠江。

　　目前有关部门正焦急联系这六辆车的车主，查明情况。因此，究竟有多少辆车坠入江中，有关部门现在尚未能确定。

　　14点10分消息：交通部部长李盛霖在交通部搜救中心总值班室向记者表示，交通部调查组15日下午将到达现场。他要求迅速查明有无车辆、人员落水，确保人命安全，并采取措施继续维护现场安全。

　　13点55分消息： 经佛山、江门两地警方调查今天早上5：08-5：11分途径九江大桥收费站车辆记录显示，有6辆车尚未能找到，其他车辆均已全部找到。

　　13点30分消息： 最新消息，广东省省长黄华华赶到事故现场，了解事故情况并指挥现场救援工作。

　　据了解，水深达48米，水流湍急，打捞难度太大，蛙人已撤离现场。

　　13点26分消息： 记者获悉，中午12时左右，进入南海九江医院接受治疗的所有船员均已全部出院，包括早前接受本报记者简短采访的船上机长。目前，进入过该院的所有船员均被警方带走调查。

　　13点20分消息：记者向现场疏导交通的交警了解到，325国道九江区段已经双向封闭，行经的车辆都被分流到佛开高速。而早前佛开高速往鹤山方向曾一度出现拥堵，经交警逐步疏通，现在情况好转较为畅通。

　　省高速公路公司向记者表示，九江大桥可能需原址重建，至少需要半年时间。

　　12点45分消息：大洋网记者林锐鹏赶赴现场后找到第一位报料的关先生，他称当时他们从开平出发，运货行经九江大桥时，看到前面有车调头，便立即拨打110报警。5点29分海事局派出救援小组赶往事故现场。据记者了解，受轻伤的两名伤者是运砂船的船员。

　　12点15分消息：广州日报记者黄健能在现场了解到，九江大桥垮塌后，有几辆汽车、摩托车掉下桥去，具体数字仍未公布。

　　据附近正在施工的长大路桥公司的工人称，有两个工人掉落水中，目前下落不明。该施工单位的两台压缩机、输送泵也掉落水里。

　　11点55分消息：广州日报记者钱亚平在现场了解到，江沙收费站的录像监控显示，今晨4点半到5点半之间，有130辆汽车经过九江大桥，而现场群众也表示，他们看到有几辆车掉下桥。但鹤山人民医院的现场救护队至今还未收到新的伤员。

　　11点38分消息：广州日报记者王广勇采访到目击者吕伯，他当时在距离桥200米的一施工点值班，今天清晨5点12分，他目睹“南桂机035”运砂船行经桥底时，突然撞上了九江大桥一个桥墩，“轰”一声桥面迅速垮塌。桥塌下的一刻，没有汽车经过。到时雾很大，视野不清晰。

　　该艘运砂船现时仍停靠在岸边，冒出阵阵黑烟，螺旋桨和马达仍在不停转动。记者还了解到，塌下的桥体把在建的新九江大桥的部分钢结构压坏了。

　　江面已被全面封锁，当地海事部门已派出10艘船负责搜救、海测、巡逻和引航。塌桥附近仍有10多艘货船因无法航行，临时停泊在岸边。记者还观察到江面仍有无数漩涡，相信下水救援工作仍十分困难。

　　另外，现时还未有新增加的伤者，鹤山和九江医院都派出救护车全力协助救援工作。

　　11点28分消息：肇事船“南桂机035”是一艘运砂船，该船目前的雷达和螺旋浆还在转动。

　　11点20分消息：记者从有关方面获得的桥上监控录像中，显示5点10分前后大概有10多辆车经过九江大桥。记者在现场看到，桥面坍塌处仍留下两个车轮。

　　当地成立救援小组、事故调查小组、现场维护指导小组、信息发布小组、善后协调处理小组等五个紧急事故处理小组，对本次事故进行全面救援调查工作。

　　省高速公路有限公司林副总经理表示，桥在坍塌前毫无征兆。据悉，九江大桥建于1988年，2005年检测显示桥体一切正常。

　　10点10分消息：今天早上5点10分，一辆由佛山开往鹤山的小车行至九江大桥旧桥中间时，发现该桥前方垮塌。车主随后立即通知有关部门，南海区立即启动了突发事故紧急预案。

　　广州日报大洋网记者一早赶赴到事故现场，大洋网记者在第一时间连线前方记者。据记者了解，九江大桥南桥段有近200米的桥面垮塌，坍塌的桥体呈45度插入水中。抢险部门表示，事故怀疑遭一艘运砂船撞击桥墩引起的，目前船体正倾斜插在水中，露出部分船尾。

　　截至记者发稿时，已知有两名40多岁的男子受伤，一人手指擦伤，一人下巴划伤，伤势均不严重。

　　至于桥垮塌时有多少车辆掉下水中，目前还无法统计。交警部门已对325国道九江大桥附近双向路段进行封闭，引导过往车辆走佛开高速。

太可怕了。轮船司机没有驾驶执照吧。也许是第一次从这里经过。主航道有160m宽，不知运沙船为什么不走主航道。应该有航标灯引导提示吧。

                               
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看来不是通航孔也得考虑防撞,以防不测.另外,防撞墩的设计安全系数、施工质量及导航标志也很重要.

我看到新郎网的消息，说垮塔的不主航道部分，而是是引桥部分跨塌。因为航道不同，对于桥墩的抗撞击能力要求也不同。再者，全国的桥梁设计没有统一的抗撞击要求，设计时根据当地航运部门要求的来定夺。所以，看谁重要些，主航道桥墩的抗撞击系数肯定比辅航道引桥桥墩高。
现行设计是这样做的，也有它的好处，作为斜拉桥，即使引桥跨了，基本能保证主桥部分的局部稳定，但是无论引桥还是主桥，任何一个部分出事了，整个桥从经济上讲基本上废了多半，因为即使主桥局部稳定性好，没有跨，但是维修起来、重建引桥、恢复主桥和引桥衔接，甚至康复整座桥原有的稳定性，这是个很烦琐的事情。我觉得设计初期，还是主桥和引桥都一视同仁地作好要求一样的抗撞击稳定性设计工作，以防后患！

以后设计也要注重非通航孔船撞的设计

虽然这里面可能也有航道管理部门失职的问题，但看来非通航孔的防撞也是刻不容缓啊

奇怪的是，3个桥墩都没有了？铁路桥梁比较重视防撞设计

在广东九江大桥坍塌事故中肇祸的运沙船船长，因不懂得使用雷达测算距离，加上可能疲劳驾驶，误把附近船只的施工灯当作导航灯，以致运沙船偏离航道撞上桥墩。

　　《广州日报》昨天引述权威消息渠道和知情人士，了解到肇祸的“南桂机035号”运沙船净重1599吨，船长石桂德拥有内河二等船长资历，今年40多岁，值班水手黄玉有今年23岁。

　　据悉，运沙船船长看到前方有点点灯光，以为是导航灯标，于是继续向前准备穿越桥孔。不料，该灯光并非导航灯，而是附近施工船的灯光。

　　当时运沙船上备有一部雷达、两部对讲机和一部卫星定位系统；卫星定位系统已经失效，雷达系统则正常开启。但石桂德不懂得操作雷达系统，无法用测出大桥与运沙船的实际距离。在一般能见度差的环境下，值班水手本应站在船头协助了望；但事发时，黄玉有正在排水舱协助抽水。

　　在附近施工灯的误导下，运沙船航向逐渐偏离主通航孔，并撞向通航孔与副通航孔之间的桥墩上；石桂德迅速打左舵，但为时已晚。坍塌的桥板砸向船头，所幸当时另外9名船员都在船尾，其中一名船员迅速跳水向附近的施工队求救。

　　另据运沙船上的大副介绍，事故发生原因也可能与船长石桂德疲劳驾驶有关。他回忆说，当天凌晨2时许，石桂德就坐在驾驶台，过后才短暂休息。3时30分左右，仅休息一个多小时的石桂德起床开始协助装卸；4时30分便再次驾驶运沙船，最终酿成这起意外。

广东昨日公布九江大桥坍塌事故的鉴定结果。参与本次事故技术鉴定的专家组表示，九江大桥的坍蹋与桥梁质量无关，而是由于运沙船的撞击力超过大桥的防撞能力所致。

　　本月15日，九江大桥在一艘名为“南桂机035号”的中型运沙船的撞击下，造成200米桥面坍塌。昨日，事故技术组在广州召开记者会通报鉴定结果，专家认为九江大桥当年的设计很有前瞻性，已经考虑到有小型船只及漂浮物撞击的可能。在事故发生之前，大桥结构处于安全状态，造成桥梁断裂的原因有很多，不能将之归为大桥的质量问题。

　　专家组指出，运沙船在行驶时偏离航道，误入非通航孔，直接撞击到桥墩，所产生的撞击力远远超过当初设计的40吨横桥向撞击力，以及非通航孔桥墩的防撞能力，导致四孔非通航孔桥坍塌，同时致使未坍塌的相邻通航孔严重损伤。

　　专家组还表示，世界各国对桥梁的通航孔和非通航孔的设计要求并不一致，而中国对非通航孔防撞度的要求处于超前的行列。

　　九江大桥坍塌事故技术鉴定的专家组，包括中国桥梁专家孟凡超、廖朝华、中国交通部总工程师周海涛、上海同济大学教授姚玲森、中国交通部公路科学研究院高级工程师蔡国宏、中交公路规划设计院吴明远高级工程师等十人。

　　专家组建议，要尽快对坍塌及受损的桥梁状况进行检测，采取适当措施，避免出现二次事故。

　　九江大桥事故造成四部车辆与九人失踪，打捞工作目前仍在进行中，已发现七具尸体，但当局已经排除其中三具与这起事故有关。广东省交通部门表示，将尽快启动九江大桥的修复工作，争取在今年内完成。

不要什么都往设计人员身上引.
黎肯定是对以前自己的方案未中标,到现在还耿耿于怀!说什么自己的做的什么 样的桥梁没中标,因为贵了....
1000多万在20年前是个什么数字???
满足通行的情况下为什么么 要做那么大跨径???
哪天你的桥出问题了,我会出来说我的方案是悬索桥,根本就没有桥墩!哼,不就是因为 贵了30个亿吗?



结论不要急下，而要认真勘测计算，再分析，再鉴定，必要时在实验室做模拟实验，真正的找出问题。虽成了既震 惊又悲哀的事故，但我们要从中总结经验，拿出更多的数据，为未来的更合理设计与学习做个教材吧。
再 一个建议各种桥（包含天桥、涵桥、立交桥）都要有高度灯、标志灯、导航灯等明显标志



专家的武断不过是官员们要推卸责任。
这样一个大事故，至少要对船只当时的速度，装在什么位置，桥桩是否已 经有裂痕，桩基地泥沙是否已被大面积冲走，等等问题调查后，经过严格的分析才能得出结论。简单得出此结论，
船长就可能加重刑期，与人不公。
强烈要求国家组织调查！
国家不行请联合国组织调查！



下结论是需要有证据的支持的！桥墩到底受到了多大的撞击力？桥墩到底被撞倒什么部位了？是撞断了还是歪了？ 断成几段了？断口是什么样？钢筋合格吗？混凝土满足要求吗？水泥、砂石合格吗？这些还在水里的证据在没有打 捞上来进行试验、分析，就下结论真是太胡闹！！！是受谁的旨意故意隐瞒真相？还是能力、水平问题？



懂规范的人都知道，规范不是万能的，有空白，所以规范要不断的修改。规范没规定的，设计人员要自己负责。



政协委员的质疑有道理，但并不专业，我也十分质疑这个结论，我经历过几次事故也是由这些所谓专 家来下结论，当时我是很生气的，他们纯粹是在包庇，与大桥质量无关，根据是什么，要有证据，要有数据说话，
不是仅凭这些所谓专家的经验来吧。他们发表的理由与只是一些程序性东西，与大桥垮塌没有关系，从专业角度，
如果要调查要从以下几个方面来证明确实与桥梁无关：
1、要进行检测，对桥体的破损处混凝土进行原位取芯检 测，对当前的混凝土强度进行试压，结论可靠，可以检查混凝土强度问题。对原位的钢筋进行取样检测。这种检测 才是有可靠的。有了这些数据才能做出鉴定。这些东西是用肉眼和经验无法看出来的。
2、对此次船体撞击强度 进行分析，看船体撞击力是否超过设计设防，如没有超过，属于施工质量问题。如超过考虑设计的防撞保险度。
3、对破坏形式进行分析，考虑有没有结构不合理之处，包括连带的垮塌处。因为连带垮塌处的受力要很小的，一 般来讲不应该出现垮塌。
4、对其他检测，因为桥体建成较长，要考虑桥体的耐久性问题



现在我国专家的专业水平的确越来越高、胆子也越来越大，真应了那句艺高人胆大的古话。广东九江大桥这么大的 撞船断桥事故，没有任何测量数据，连沉船和汽车还没有打捞上来就急着出来表态，真是令人不敢想象。与国人相 比，法国人可就迂腐得多了。巴黎戴高乐二号机场栈桥坍塌事故，人家经过一两年的调查后才由法院宣判结果。而 我国的专家竟能够在几天内就作出鉴定。他们的专业鉴定水平之高真是令人咋舌。



既然桥梁塌了，必定有自身的原因，轻易否定是不对的，技术部门应对桥的设计和施工质量应做一次完整的严格的 事故鉴定，现在不是推卸责任的时候，仅凭专家现场看一看，就做结论是敷衍了事的不负责，这样即使桥按原样（ 不是说设计和施工没有问题吗？）修复了，以后还是会发生同样的事故，这是不能容许的。我们对这次事故应抱严 格的科学态度，桥梁设计和施工的隐含问题一定要找出来，否则开工修理就是犯罪。在设计上，我们应检查原设计 任务书，设计报告，审核计算方法和计算结果。审核施工图纸，审核验收报告等。在施工质量检查上，我们是否仔 细按图纸检查了断裂桥墩（暴露）的钢筋结构？钢筋的数量和规格？钢筋本身的强度是否做了强度试验（检查钢筋 质量）？混凝土是否做了强度试验？标号是否符合要求？等等要做的事情决不是几天可以做出“没问题”的结论的 。因此我根据有关方面超快速度地作出不负责的结论，就可以推定，桥梁在设计或施工中必然存在问题。作出没有 问题的结论，就是企图封人家的嘴。



根据我国铁路桥规中关于船舶对桥墩撞击力的经验公式,计算本次九江断桥事故中运沙船的撞击力.
首先根据有 关资料假定(偏于保守):运沙船撞击桥墩时的速度为10KM/H(即2.8M/S)(鉴于当时江上能见度很 小,船速不会很快);撞击角度按30度/60度/90度分别计算;运沙船总重(包括自重)按2000吨和3 000吨分别计算.计算的撞击力为;
船重为2000吨时,撞击力为56吨(30度角)和96吨(60度) ;
船重为3000吨时,撞击力为68吨(30度角)和117吨(60度)
根据发布会披露,该桥墩的设计 抗撞击力为40吨,按1.3倍的安全系数实际的抗撞击力应为52吨.而上面本人根据经验公式推算的撞击力都 是偏于安全估计,实际的撞击力只会比计算的要小



暂不谈专家的鉴定结论是否武断，但懂专业的人会知道，国家有规范，行业有规范，干任何事情只要不违规就是可 以的了。同样大桥设计有相应的规范，通航孔的设计是根据相应河段的规划航道等级来确定的，船只的行使应在规 定的航道内行使，要保证船能按规定行使是要靠诸多方面通过各种措施规范各自的行为，如导航信号、按规程驾驶 等一系列行为。现有河道上的桥梁主航道和不通航孔桥墩抗击船舶冲击的能力相差是非常大的，若都要同等考虑的 话，其工程造价会太大，这不仅只是公路行业如此，国家基本建设中所有行业都是如此的，这里确实是考虑了概率 的问题。针对九江大桥事件，更多的警示我们：如何更加有效地引导船只的航行，保证各方面的安全

同意楼上的见解，对于已经发生的这次事故，我们要以正确的态度面对，继续关注。

查了一下美国规范：2000t，3m/s，撞击力大约1600t
国内规范太烂了，看看老美的，洋洋洒洒好几十页

今天看了一下通用规范
同是3000t船，内河航运船撞力不到海船船撞力的1/10。
——彻底晕了。
感觉河流上流速大于海中啊，难道因为船体不一样？