王伯惠—30年来的中国斜拉桥

在艰难中起步

　　1975年2月，我国第一座斜拉桥实验桥，主跨75.84m的四川云阳汤溪河桥诞生。当时正值文革中后期，造反派纷纷上台执政，蔑视科学技术，物质条件十分困难，而这样一座高科技的实验桥却能被设计和施工出来，不能不说是一个奇迹。后来传说，原来我国援外施工队伍在非洲某友好国家承担一座桥梁工程，图纸是法国人设计的斜拉桥，国内当时尚不知斜拉桥为何物，既不会设计又不会施工，但又不能打退堂鼓，反复研究结果，建议改为当时国内流行的双曲拱桥，理由是可节省大量资金。这一点果真打动了非洲那个友好国家，同意改变方案，这样我国就算渡过了难关，没有丢失脸面。消息传回国内，有关当权者认为我国也应研究一下斜拉桥，于是才有云阳桥的诞生。同年，上海市政系统也建成了主跨50m的实验桥新五桥。
　　当时的技术条件十分低下，设计施工方法都必须从零开始。首先斜拉桥这样高次超静定结构必须采用电算才能分析，而电算刚刚引进中国，设计者必须先学会和掌握有限单元法，学会编电算程序。当时国内引进的电算技术是欧洲体系，Algol 语言和TQ16计算机，编好的程序要先用穿孔机逐字打到一盘很长的纸带上，装上计算机才能输入数据，进行计算，一孔穿错，必须补带重穿。这个过程十分繁琐，费时费事。实验桥的设计任务落到交通部重庆交通科研分院，由年轻工程师张叔辉承担 (老年的工程师当年已进入牛棚或靠边站)。他带领一个小组，夜以继日，辛勤工作，经常爬在地板上检查长长的计算机纸带，终于编制出了中国第一个斜拉桥设计程序，设计出了中国第一座斜拉桥实验桥。当时物质条件和资金都很困难，只好利用一座旧悬索桥的桥台和桥塔，跨径只有75.84m，桥宽只有单车道3.75m，荷载标准汽—10，拉索用φ42mm捻制钢丝绳等等，十分简陋。但建成后经试验测试，符合技术标准，为当地公路运输成功服务了二十余年,到前几年才因荷载标准和桥宽满足不了当前交通运输发展的要求，另行改建。
; @" J" ~1 U$ }% Z* K! D" S　　云阳桥建成后，重庆交通科研所继续设计和修建正式公路斜拉桥——三台桥，主跨128m，于1980年竣工。两桥建成后都举行了现场交流会，向全国各省市介绍这个新桥型，与会者回去后就在各地推广。当时全国第一批推广者有陕西安康桥、广西红水河桥 (铁路)、辽宁长兴岛桥，四川金川桥，上海柳港桥、山东济南黄河桥、天津永和桥等共10座、其中后两座主跨较大，达220m和260m。
! i! h0 k( T7 Z　　在我国初期斜拉桥的起步和发展过程中，必须提到同济大学的周念先教授。文革期间，中国关着门内斗10余年，几乎与外界割断了文化和学术的联系，而周先生凭着他留学法国的资历和同济大学图书馆丰富的馆藏外文杂志和资料，掌握了国际桥梁工程发展的动态。当时他敏锐地发觉欧洲新发展起来的斜拉桥新桥型的特色和生命力，便积极收集资料，研究分析，于1977～1979年先后完成《从国外动态展望我国桥梁》和《预应力混凝土斜拉桥设计构思》两篇论文，系统而又全面地介绍斜拉桥的设计概念、计算理论和施工方法，为我国刚刚开始的斜拉桥建设提供了最基本而又完整的技术支持，这两本小册子是我国斜拉桥最早的启蒙和奠基之作。同时，周先生又亲自指导了浙江章镇桥、济南黄河桥、天津永和桥等的设计施工工作。我是在1981年4月，在辽宁省交通科学研究所以主跨330m的大洋河桥为对象，负责大跨径斜拉桥研究课题，和天津永和桥一起，在绵阳一个军用低速风洞作试验时，第一次见到周念先先生，以后还在多次桥梁学会上相见，并常书信往来，受益良多。
: C( ~: a( s$ n; _* K) x! S% d( b　　到1985年，10年间我国共建成了各种斜拉桥15座，为以后的发展开了一个好头，主要的特点是：
　　1.自力更生,从零开始,自编程序,自己设计、施工，采用国产原材料，一切都属于自有知识产权。不但培养了一批斜拉桥设计施工的有生力量，而且促进了我国桥梁设计理论的深入研究 (如大跨径桥梁的风振、地震计算，混凝土徐变和温度压力的研究等)，带动了建桥机具设备的开发制造(如拉索、锚头、挂篮、张拉和起重设备等)。
1 w3 G5 D! Y+ s6 _, K　　2.正确选择了混凝土斜拉桥为主要的发展方向。国外斜拉桥早期开发的几乎都是钢梁，而我国根据自己的国情一开始就选择了混凝土的道路，是十分正确的。对比钢梁斜拉桥而言，混凝土斜拉桥具备许多技术上的优点，尤其它造价经济，主要采用沙石水泥等当地材料，无需进口国外钢材，当地人民首先受益，这个经验对发展中国家和不发达国家皆有重要意义。
9 l2 `2 `7 t5 S# \+ u5 ]　　3.在当时各种工地现场会以及桥梁学会上，各单位皆毫无保留地交流自己的心得和经验，取得了相互学习、促进和提高的作用，这也是我国桥梁界的一个优良传统。1980年，我参加了三台斜拉桥现场会，会上得到了重庆交研所交流的三厚册油印资料：电算程序编制方法，斜拉桥电算程序和三台斜拉桥设计计算书，是完整的一套斜拉桥设计启蒙教材，与会者都认为如获珍宝：1982年济南桥梁学会上，济南黄河桥 (当时的最大跨径) 和国内多座在建或已建斜拉桥都交流了大量的技术资料，我们也在会上交流了对大洋河大跨径斜拉桥的全套9份研究报告。这在我国斜拉桥起步早期，可说是一次丰收的会议，对我国以后斜拉桥的发展起着很好的推动作用。

光辉的发展

　　从1985年到今天的23年中,我国斜拉桥已取得了举世瞩目的光辉成就,这是大家都已看到的，简要列出如下各点：
　　◆我国目前已建成斜拉桥约250座，遍布全国，数量为世界之最。由于我国人口多，国土面积大，数量多并没有什么值得夸耀的。但是，修建斜拉桥一般认为必须具备下述三个基本条件：1．设计能熟谙电算分析方法；2．施工能掌握悬臂施工法；3．工业能生产高强钢丝、锚头、张拉等材料设备。因此一个国家或一个地区能否依靠自己的力量修建斜拉桥，常被认为是衡量这个国家或地区建桥能力或水平的一个标志。因此我们斜拉桥广布全国，说明全国各省市建桥能力都已达到了相当高的现代化水平。
　　◆我国斜拉桥的结构，包括索塔的造型，主梁的材料和断面，拉索的布置等，都具有世界其他地区所有的丰富多采的各种形式。国外自1956年建成世界第一座现代斜拉桥——瑞典的Stromsund桥以来，结构形式也经过多次改进和创新，如拉索由稀索到密索体系，主梁逐步轻型化，索塔由双塔到独塔、多塔、矮塔和各种造型新颖美观的异形塔，都在不断前进和提高之中。我国起步晚了20年，却能少走弯路，迎头赶上，也是一种偏得。
　　◆我国已建成世界当前最大跨径的1088m钢斜拉桥：苏通长江大桥。任何一种最大跨径的桥梁都必须集该种桥梁建造的尖端技术于一身，才能胜利建成。苏通桥的建成，无可争辩地说明我国斜拉桥技术已处于世界前列。在争取世界第一大跨径的时候，我们也听到一些反对的声音，主要是：“不要去盲目追求第一，更重要的是努力创新。”对于这一点，笔者的看法是：(1) 跨径第一也是一种创新：即跨径的创新。创新不能只局限于结构方面。(2) 跨径创新是推动桥梁发展的一个主要的动力，贯穿于人类和世界建筑桥梁的整个历史发展过程。远古且不论，19世纪美国悬索桥发展的情况是大家熟知的，即以当前世界斜拉桥的发展而言，自1956年第一座斜拉桥诞生之后将近40年时间，跨径只在500m左右徘徊。直到1994年法国诺曼底桥主跨一举达到856m，引起了全世界的震惊和钦佩。日本的工程师们在一次国际桥梁学会上听到了诺曼底桥设计者的介绍，回去就把经过10多年的前期工作和详细设计、并已经开工了的主跨890米的多多罗悬索桥改变方案成斜拉桥，这种情况在日本是十分罕见的。改变的公开理由是悬索桥的两个锚碇要开山劈岭，影响环保美观，而骨子里想争取世界第一之心是众人皆知的。这里顺便提到香港1995年建成的青马悬索桥。这座桥原先的方案已确定为1450m，后来经过英国咨询公司审核，建议移动一下桥位，把一侧桥台突入海中，把主跨减缩到1377m，以节省资金。当时香港即将回归祖国，港英政府把大量库存资金挥霍地使用到多项工程上，甚至故意大幅度提高工作人员工资等，节省建桥资金一说显存疑问。联想到英国人引以自豪的本土的主跨1410m的Humberg悬索桥，就不能不令人感到幕后有跨径竞争的原因了。(3)中国国土广大、海岸绵长、岛屿繁多，有多条跨大江大河和跨海桥梁需要建设，现在也已开始建设。在条件需要，如深水、宽峡等，必须修建特大跨径桥梁的地方我们必须迎接这个挑战，集蓄技术力量，勇敢向前，去修建突破现有跨径的各种桥梁，这是我们以及以后好几代人的不能回避的历史使命，更是一种十分宝贵的历史机遇，必须珍惜。(4)我们要反对的不是上述的正常的争取世界第一，而是那种不够第一而偏要想方设法巧立名目，甚至弄虚作假，硬要把自己说成第一的那种浮夸风，这是应引以为戒的。
) v, z0 l& `) i4 `) z1 e　　斜拉桥在我国之所以能够取得如此光辉的发展,除了前述许多技术先驱们开了一个好头外,还应当提到一下各点：
& l# o  l  N, ^7 Q+ k  ^8 w) \      ◆起步之后即迎来了打倒“四人帮”、科学技术发展的春天和改革开放的年代，国家长期的政治稳定和和平环境，再加上科学发展观的正确导向，为全国经济包括桥梁建设提供了快速发展的基本条件。
4 W% v- F3 v$ a: s2 E8 m9 K, v　　◆斜拉桥本身的技术经济优越性，主要为：
% o6 q5 t2 h( B% S1 l        (1)斜拉桥广泛的跨径适应性。首先它提供了一个当时迫切需要的大、中跨径最佳桥型。建国二三十年，国内一些中小河流上的中小桥梁，大都修建得差不多了，需要开始解决一些深水大河上的桥梁，却苦无适当的桥型，典型的例子如1975年震毁的辽宁田庄台辽河大桥，水深河宽，地质条件恶劣，设计当初采用连续二十来孔30m简支梁跨越，显然不当；震后改变方案为75mT形刚构带挂孔，这是当时向大跨径发展的最早的桥梁选型。正在修建的福建乌龙江桥跨径140m。另外还有连续梁桥，这些桥型最大经济跨径都只能达250m左右，而斜拉桥在当时认为100～500m跨径皆可随意选用，而且主梁高度小，不但使主桥造价经济，也使两端引桥长度减短，造价降低，因此一出现就受到广泛的欢迎。随着建造技术和经验的普及，人们还发现把它用在小跨径桥梁上也很适宜。一座原来跨径20～30m的多孔小跨桥梁，只须加设几对拉索就可减掉一座水中基础，而且梁身变薄，造价更为经济，跨径扩大，更利于排水，因而一些公路和水利小跨桥梁也多采用。同时，以其有高塔、薄梁、挺拔美观的外形，城市小跨过街天桥和跨河桥采用也很广泛。近年来，桥梁向更大跨径发展，由于斜拉桥不需修建庞大的锚碇和没有制造安设硕大主缆的困难，和悬索桥相比，也显示了它的技术经济优势，1000m以上斜拉桥也已开始修建。斜拉桥这种大中小跨径咸宜的特点在其他桥型中是少见的。
　　(2) 斜拉桥高耸的索塔作为一个显著的建筑，提供了一个艺术造型的重要载体，许多有景观要求的桥梁尤其城市桥梁皆利用它来显示自己的特征，甚至形成标志。
　　(3) 斜拉桥梁、索、塔的布局选型变化多端，能充分发挥桥梁工作者的才华和创新思维，设计出多种多样造型新颖、技术先进，而又造价经济的成果来，因而能吸引广大桥梁技术人员的注意力，努力发挥自己的积极性和创造性，参与拼搏竞争。
　　(4) 斜拉桥的大量修建带动了一批建桥物资和装备工业的发展，反过来这些工业的迅速发展又给予斜拉桥发展大力支持。其中，主要有高强钢丝的生产，厂制拉索和冷铸锚以及其他多种锚头的供应，拉索防腐技术的提高，张拉和起重设备的改进等。

技术上的创新和不足

　　斜拉桥的发展，我国晚于国外20年，却能在这一领域迎头赶上，甚至后来居上，是国家的荣誉，也是所有桥梁工作者的荣誉。但是，我们不能因此沾沾自喜。从技术方面来说，和国外相比还差距很大，落后很多，主要表现在技术创新的缺乏。
　　桥梁技术和其他任何技术一样，都是随着时间推移而不断前进的。从1956年第一座现代化斜拉桥Stromsund的原型：稀索、双索面，双塔、钢板梁开始，在结构上国外已经做了不少的改进创新，都有很好的技术经济效益，或美学效果。主要如：
7 h- ^( C4 f3 s6 {. t1959年，德国建成了第一座独塔斜拉桥Severn桥，与双塔相比有更大的技术经济效益，主跨达301.67m；
　　1962年，意大利Morandi设计建成委内瑞拉的Mracaibo桥，主跨235m，首次把混凝土梁引进到大跨径斜拉桥的行列，接着1967年还建成三塔式的意大利Polcevera桥，开创了多塔斜拉桥的先例，拉索用100多股钢索排列，外包混凝土形成硕大的刚性索；
　　1967年，德国Humberg设计的Friedrich Ebert桥，开创了密索体系,由稀索到密索斜拉桥跃上了第二个发展阶段，密索使拉索和锚头制造安装简化,主梁高度大大降低,拉索用量、索塔、墩台基础规模皆得以减少，使斜拉桥更具有技术经济优势和竞争力，为斜拉桥的广泛采用创造了条件；
8 b) [4 D7 t4 q. s/ {　　1968年，澳大利亚Whirpol Peach桥，主跨205.74m，开创了第一座 (独) 斜塔斜拉桥；
8 V6 M& ?; @. C) E　　1972年，德国Fiesterwald设计的Hochst化工厂第二Mein河桥，独塔，混凝土矮箱梁与一悬臂长33m的混凝土T构相协作(铰接)，将主跨扩大成148m，开创了斜拉桥体系和其他结构体系协作的先声；
　　1977年，法国Muller设计的Brottone桥，主跨320m，第一座单索面混凝土斜拉桥；
　　1981年，瑞士Menn设计的Ganter桥，主跨134m，此桥一举实现了三个创新，可以称为斜拉桥的设计范例： (1) 矮塔斜拉桥 (2) 板拉桥 (3) 优美造型，与环境相协调；
　　1983年，西班牙Borrlos de Luna桥，主跨440m，是第一座无边跨斜拉桥，根据桥位地势，边跨全作地锚，长度压缩到99m，节省了大量投资；
3 n5 x& m" n( Q/ m　　1985年，德国Leonhardt公司设计的美国East Huntington桥，主跨274m，采用了独塔，密索与T构相协作外，首先开发了混凝土主梁的梁板式断面，构造简单、受力明确、施工方便，得到广大设计者的欢迎而被广泛采用；
　　1992年，西班牙Gelatrava设计Alemillo桥，主跨200m，第一座半索面 (无背索) 斜拉桥；
7 {5 c! o" U3 ?% w8 O! j0 F　　1996年，荷兰建筑师Ben Ven Berkel设计鹿特丹港Erasmus桥，主跨284.14m，第一座折线形索塔斜拉桥。索塔是承受强大垂直压力的结构，由传统的直线形转变成折线形，似有违常理，但可由拉索的水平分力来保持平衡和稳定，建成后以造型新颖独特而赢得称誉，这开创了后来各地纷纷修建异形塔以求美观的先河。
9 B- X# A8 _* V. U; i: m　　对中国来说，斜拉桥是引进技术，我们在这方面的创新也只是属于第三层次的引进、吸收、消化、再创新，但毕竟我们也做出了一些喜人的成绩。从结构上来说有：
  K1 p7 h+ c# B" \5 i' Q1986年,湖南大学刘孝平教授设计建成浏阳河练江桥,主跨25m,独塔两边与撑架桥相协作,构造简单,造型美观，造价低廉，使斜拉桥推广到中小河流小跨桥梁的领域；
# J  P% P+ d/ D/ y　　1986年，同济大学洪国治教授设计建成了长兴港口桥，主跨70m,开创了斜拉桁架桥的崭新型式，以刚性拉杆作为上弦，其余刚性拉杆转化成倾斜腹杆，形成桁架外形,跨径做到120m，特别适用于南方软土地基中等跨径桥梁；
　　1986年，重庆交通学院汤国栋教授设计建造了第一座玻璃钢斜拉人行桥，斜独塔半索面主跨27.4m；
　　1994年，湖南公路桥梁设计公司上官兴总工设计建成长沙黑石渡斜拉桥，第一次采用正面三柱式 (三索面) 独塔；随后1996年又设计建成常德南华渡分离四柱式独塔斜拉桥，跨径50m和53m，两桥塔身与下面大直径钻孔桩直接相连，取消墩身和承台等水下工程，节省大量造价，而且造型简洁庄重，别开生面；
　　1996年，四川交通科研所张联燕总工，设计建造了第一座钢管混凝土斜拉桥，广州南海紫洞桥，主跨140m，主梁采用空间桁架梁式，索塔亦为钢管混凝土，钢管混凝土建桥是我国的强项，用于修建大跨径斜拉桥，国内方案甚多，国外偶有报道，但实现者尚未他见；
: q. |- H% n# X$ `　　1997年，重庆交通学院蒙云教授设计建造了第一座斜拉悬索协作桥——贵州乌江桥，主跨288m，这种桥型19世纪美国的J．A．Roebling就提出了概念，20世纪德国的Dichinger在欧洲以及近期的日本等都曾提出方案，但却由于一些技术上的原因(例如斜拉索和悬桥吊杆连接处的疲劳问题等) 议论不休，未获解决而未见实现。斜拉桥继续向特大跨径发展，这是否是一种适宜型式，尚需进一步开发。
　　我国这6项结构创新和前述国外11项比较起来，各有特色，毫无逊色，本文之所以不嫌赘繁，逐一陈述，主要是想说明：
- V4 x6 @6 n7 V4 a  x' ]* }  I8 _　　◆在对待创新问题上，我们不能妄自尊大，但也不能妄自菲薄，我们应当实事求是地认识肯定这些成果，并予以总结，宣传和推广。为此应当：
　　(1) 对创新应有正确的认识，一个创新以及一个专利都不可能绝对完美，毫无缺憾，技术是在不断前进的，斜拉桥早期的稀索，刚性索、Morandi混凝土梁体系等，今天已被淘汰，但在发展初期，都是重要的创新，不能对我国的创新刻意苛求；
　　(2) 要克服部门之间，人与人之间的排斥、妒忌心理，对别人的创新要尊重，客观对待，积极支持、推广；
　　(3) 技术权威部门和人士应有通晓国内外全局、识别创新的慧眼，世有伯乐而后有千里马，千里马常有而伯乐不常有，我们应当呼唤这方面的伯乐。
: _! Y0 Z' M! ~9 l　　◆上述几项国内创新几乎都是院校和科研部门提出的，广大设计部门在设计我国大小二百余座斜拉桥时，虽然费尽心血，做出了符合当时当地条件和要求的优良设计，但在结构创新方面值得称为世界级的仍然罕见。丹麦斜拉桥专家N．J. Gimsing教授在提到我国引以为豪的世界最大跨径斜拉桥苏通桥时就做了如下的评述： 它的主要设计特征类似诺曼底桥，因而不如昂船洲桥那样具有特色，但其结构体系具有高度的效能。
　　我国缺少世界级的重大创新，究其原因应是：
　　(1) 设计与科研脱节，缺乏开发创新意识；
8 M. X$ Y! Z3 f/ P* |　　(2) 若干年来公路、市政、铁路部门建桥任务都十分繁重，一旦决定修建，领导热衷于追求政绩，要求在任期内必须快速完工；设计部门热衷于快速出图，匆忙拼凑一些现存模式，形成若干比较方案，比选最优，形似周全，而其真正的技术含量则无人关心和重视；
2 j5 j0 H( P5 c. P% n3 }$ V　　(3) 缺乏竞争机制，大量的省市设计部门，名日企业化，实际仍是本系统的官办企业，一贯吃皇粮，而且一直有干不完的任务来源，促使其搬、套、仿、抄，驾轻就熟，早完成和多完成任务，早得和多得设计费，效益提高，皆大欢喜，而技术上力求进步，就在其次了；
' a' y7 y+ R# ~% {& a　　(4) 设计按工程造价比例取费的规定流弊甚大，不问技术含量，不问是自行计算或照套标准图或模仿他桥，不问有无技术改进或创新，都按一个比例取费，是不公平的，而且还助长采用昂贵材料装备，不重视节约措施，以及极力愿修钢桥而不愿修混凝土桥以提高工程费用，多提设计费等，最终造成大量浪费国家资金的恶劣倾向。

继续前进 走科学发展之路

　　当前，我国为克服世界金融危机影响，决定扩大内需，中央投资4万亿元，再加各省市可达10万亿元从事基本建设，其中交通建设将居重要地位。很快我们即将迎来桥梁发展的又一个春天。斜拉桥由于适用于大、中、小各种跨径，尤其当前我国已开始进入大江大河和跨海大桥建设的时代，将得到更进一步的发展。我们应当总结经验和教训，走科学发展之路，做出更好的成绩。为此，在前述的基础上提出几点意见如下：
　　◆狠抓技术创新。对桥梁来说，包括跨径创新、结构创新、施工工艺创新和材料、设备创新四大方面。要善于学习国外的创新，也要善于发现和珍视自己的创新。对自己的创新，不应盲目推崇拔高，也不应视而不见。
. f% G  Q8 k% J' @  I9 S6 G* e　　◆技术上不唯洋、不唯上，主要唯实，尊重科学。就斜拉桥而言，可以举出多个例子，例如：
# T# d* Z- G6 @4 v, ?　　(1) 对比钢斜拉桥而言，混凝土斜拉桥的经济跨径，国外的研究为700m，我们的研究，按我国的人工材料单价，为900～1000m。1997年，在湖北荆江长江大桥方案讨论时，江面宽两公里，设计主桥混凝土斜拉桥主跨500m，我建议改为550m，即可顺便获得世界第一大跨混凝土桥的荣誉 (目前最大跨径为挪威Kvarsund桥，主跨530m)，但设计部门说上级审查部门由于考虑混凝土梁裂纹的原因，不允许超过500m。失掉这个冠军的机会，我至今仍引以为憾。更有甚者，目前这个限定据说降低到400～450m，超过此限就须修钢桥，今年设计的辽宁营口辽河桥，把混凝土改钢梁，多花国家投资1.2亿。令人费解的是，大跨径混凝土斜拉桥都是预应力的，出现了裂纹，不去研究预应力的设计是否得当，却限制跨径增大甚至干脆改为钢梁来避免裂纹，浪费国家投资，在所不惜，这种做法显然不当。
　　(2) 混凝土索塔，采用工形断面，拉索成对锚固在腹板两面，充分发挥混凝土的承压能力，是最为经济合理的型式。而我们则多见采用箱形断面，拉索锚固在箱梁四面，使混凝土承受数万吨的拉力，却又在箱梁周围加设数万吨的预施压力来予以抵消，劳民伤财，浪费物资，莫此为甚。究其原因，据说是前者只适用于中小跨径，后者是国外经验，适用于大跨径。其实国外有识之士，早已发现其不合理，改为在箱形断面内对拉钢系梁的做法了。
　　◆重视建桥所需材料设备的同步发展，包括诸如高强钢材、钢丝、混凝土，以及拉索、锚头、防腐技术、张拉、起重、吊装设备、检测仪器等。
　　◆改革管理体制，主要有：
: k4 Z1 {+ r& v1 T　　(1) 加强竞争机制，尤其对数量最大、遍布全国的省、市一级的设计机构要贯彻执行真正的公开，公平的设计竞争原则，遴选技术、经济、美观三优的方案；
) p" ]8 }) c/ _$ G; ?& M6 c+ V( Y# f　　(2) 改革设计取费办法。着重加大对自主设计、技术创新、节约措施的奖励。
　　◆重视桥梁美学，这是一个专门的课题，本文未多涉及，留待另文讨论。
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　　(作者单位：辽宁省交通科学研究院) （《桥梁》2008年第6期)