P.C连续梁（连续刚构）的若干问题

一、   跨径比
一般情况下，为使边跨正弯矩和中支点负弯矩大致接近的原则，以使布束更趋合理，构造简单，故L1/L2=0.239～0.692是常见的边、主跨的跨径比范围，当L1/L2≤0.419时，边跨则需压重，应属于非常规的特殊处理；大都L1/L2=0.54～0.58则较合理，这将有可能在边跨悬臂端用导梁支承于端墩上合拢边跨，取消落地支架。

二、   梁高
主跨箱梁跨中截面的高跨比h0≈(1/46.2～1/86)L2,通常为（1/54～1/60）L2，在箱梁根部的高跨比h1≈（1/15～1/20.6）L2,大部分为（1/18）L2左右。
目前在国际上有减少主梁高跨比的趋势，已建成的挪威stolma桥和Raftsundet桥，在跨中区段采用了轻质砼，减轻了自重，减小了主梁高跨比，其跨中h0≈1/86•L2和1/85.1•L2，根部高度分别为h1=1/20.1•L2和1/20.6•L2。
一般情况下，可采用2次抛物线的梁底变高曲线，但往往会在1/4•L2和1/8•L2处的底板砼应力紧张，且在该截面附近的主拉应力也较紧张，因而，可将2次抛物线变更为1.5～1.8次方的抛物线更合理。
在江苏平原通航河道上，为了满足通航净空的要求，在设计时甚至采用大于2次抛物线的幂级数设置底板曲线，这是值得十分注意的问题，事实证明，跨中挠度一般较大，极易发生正弯矩裂缝和斜裂缝。

三、   顶板厚度
以往通常采用28cm，近年来已趋向于减小为25cm，这显然与箱宽和施工技术有关。

四、   底板厚度
以往通常采用32cm(跨中)，逐渐向根部变厚，少数桥梁已开始采用28-25cm者，其厚跨比通常为（1/140～1/160）L2,也有用到1/200•L2者。 挪威stolma桥和Raftsundet桥最大底板厚度为105cm和120cm，合跨径的1/286.7和1/248.3，这将取得了明显的经济效益。

五、   腹板
一般为40～50cm，但应特别注意主拉应力的控制，近年来在腹板上出现较多斜裂缝的病害甚多，应予谨慎。
增加箱梁的挖空率，减轻截面的结构自重，采用高标号砼，采用较大吨位的预应力钢束，采用三向预应力体系等，无疑都是提高设计水平，获得良好经济效益的重要措施，但同时又必须合理地掌握好“度”，必须确保结构的安全度和耐久性。

六、   连续通长束不宜过长
根据连续结构的受力特点，截面上既有正弯矩也有负弯矩，个别设计中将连续通长束顺应弯矩包络图仅作简单布置是欠合理的，尤其对于较小跨径的矮箱梁，其摩擦损失单项即可达40～60%σk之多。建议此时可采用两根交叉束布置，也可改用接长器接长，分成多次张拉等。但在具体设计时接长器也不宜集中在某一个断面上，以使截面的削弱过于集中，同时也会造成施工上困难。

七、   普通钢筋是预应力砼结构中必须配置的材料
当混凝土立方体试块受压破坏时，可以清楚地看到混凝土立方体试块侧向受拉破坏的形态。也即预应力仅在某一个方向上施加了预压应力，而在其正交方向却会产生相应的侧向拉应力，这是预加应力的最基本概念，必须牢固掌握，灵活应用。
因而，在预应力混凝土结构中必须配置一定数量的非预应力钢筋，以保证预压应力的可靠建立。为此，在一般情况下，非预应力钢筋约为80-100kg/m3（一立方米砼中的含筋量）。偏少、偏多的构造钢筋均需作适当优化和调控。例如××桥为多跨L=42m的预应力混凝土等高度连续箱梁，设计中采用了185kg/m3的普通钢筋，明显偏多，但在某些局部的普通钢筋却又偏少。又如某桥的非预应钢筋仅为36.6kg/m3，实属太少。

八、   关于扁波纹管、扁锚的采用
扁波纹管的采用，日益广泛，有利于减少构件的截面尺寸，但必须注意如下几点：
1. 波纹管的尺寸高度不宜太小，不利于饱满灌浆。例如目前采用的M15-4，其相应的扁波纹管内径为70×19mm，一般常采用的钢绞线直径为φ15.24mm，则可灌浆的间隙仅有3.76mm＜＜10.0mm（公路桥规JTJ023-85，第6.2.26条、四中要求：“管道的内径应比预应力钢筋外径至少大1.0cm”）。在宽度方向：70-4×15.24=9.04mm<10mm，其平均间隙为（70-4×15.24）/(4+1)=1.8mm。因此很难保证灌浆的饱满度和可靠握裹。在施工过程中扁波纹管的变形的可能性远大于圆波纹管。
2．扁波纹管的根数。在实际工程中常用的钢束根数为每管内4束或5束。其锚圈口的损失，5束应大于4束，远较圆锚时要大，其锚固效率系数也较难保证达到95%，同时在穿束过程中也极易绞缠在一起，因而建议，每管内3.0束合适，4.0束尚可，5.0束不妥。
3．扁锚用作横向预应力束合适；用作纵向受力主束欠妥，不应采用“扁锚竖置”作为纵向受力主束（弯起），这将会使实际有效预应力严重不足，各股钢束在竖置弯起的扁波纹管内互相嵌挤，摩阻损失很大，对扁波纹管的横向扩张力也很大，各束受力很不均匀，延伸率无法控制，这种‘“扁锚竖置”方案已有多座实桥失败，应该禁止采用。

弱弱的问一下，适用于公路还是铁路？？？

连续刚构发展趋势
1、跨径进一步增大，可以做到300米以上，如挪威的STOLMA 桥，主跨301米，跨径组成94+301+72
2、上部结构不断轻型化，如中跨采用轻质混凝土。
3、取消边跨合龙支架采用导梁
4、大吨位预应力的广泛应用

我毕业设计刚做的连续刚构，楼主提出的几个问题都有去注意。连续刚构的下部结构也是很特殊的。现在大跨的连续刚构一般都双薄壁墩。这个也有很多很有意思的东西！！大家去看看

双薄臂墩的几个受力特点：
1，由于相邻跨的跨度不同，会产生较大的偏心矩，有可能使其中一个受压，一墩受拉。配筋是需注意。
2，双薄壁墩的抗弯刚度，抗扭刚度都比单墩大（相同截面面积），而抗侧移刚度小，这些都有利于受力和变形协调。
3，双薄壁墩可以利用自重削减支点处的弯矩的峰值，起削峰的作用。
4，双薄壁墩轻盈美观，由温度等引起的次应力较小。

在全桥合拢顺序由边及中，边跨合拢前通过计算在边跨悬臂处压重（计算确定大小），边跨合拢，张拉边跨底版钢束，卸载，中跨合拢，此措施可以在不降低安全储备得前提下，降低墩身含筋率，也可以使连续刚构适用于墩高较小情况。广州华南大桥有此成功经验。（在一本论文集上看到得，个人觉得合理可行，与大家共享）

大家都在说成桥状态，施工悬浇阶段形成T构的临时支撑体系问题也是不可忽视的，最近兄弟做了个连续梁，在临时支撑的事情上给业主折腾的要死，以前都是施工单位根据自己的实力及手边的施工材料自己设计验算，各位兄弟说我们是不是掏力不落好，反有傻帽之闲啊

能不能把连续梁和连续刚构作一个详细的解释和比较----谢谢!!

连续梁和连续刚构的最基本区别就是后者把支座去掉，转而换成柔性薄壁墩与上部结构刚结，二者一起协同变形。通过柔性墩的变形来吸收上部结构在外荷载作用下产生的能量。

希望以后多有这些,有意义的总结,提高我们的设计水平

目前国内外预应力混凝土连续刚构桥出现的开裂、下挠以及承载能力不足等问题已经普遍引起了工程界的注意，已经有不少的研究人士对这问题进行了探讨，不过还就某些问题任然没有一致的结论。从国内外进几年的桥梁建设我们也不难发现，连续刚构正面临着一个瓶颈！！我非常希望能看到更多这方面的探讨！楼主总结的几点在设计中的确需要格外的注意！

写的挺好的 大家一起学习学习

从目前的技术来看，刚构和连续梁不宜采用大跨径，个人认为，超过200米以上的跨径后续问题不少，跨中下挠很难解决，其他开裂也常见，主要是混凝土材料的问题，我们没有研究清楚，不均匀。

有没有兄弟按新规范算过200米以上的刚构或连续梁，混凝土桥面铺装，讨论下，个人觉得难度挺大，温度产成6个Mpa左右的应力幅，恒载有8个左右，而且要全预应力，很难控制在16.2Mpa 以下，即使控制了，拉应力又出现了。

咋没有人讨论呢，