关于汽车冲击力计算式和共振的问题。

D60通用规范的4.3.2节规定了汽车冲击系数的计算方法，从4.3.2节的条文说明中可以看出汽车的这个冲击系数，包含了车体的振动和桥跨结构自身的振动。从规范规定的冲击系数可以看出，其取值范围为0.05~0.45.
# h  x! M) O8 N4 N1 U  P; r& G2 ~问题来了：这个冲击系数如何反应出车桥共振的情况？要知道，共振时的位移是静力计算的好几倍。
. M% c7 }; C5 u0 j3 e0 c& n也就是说，考虑冲击系数的计算公式时，应该引入车辆对桥梁的激振频率，即强迫振动频率。
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比如，假设算出来的结构基频为3.5Hz，从规范公式算出来的冲击系数为0.206,，
6 `: `6 {5 e9 f& D# g6 _假设汽车的激振频率正好为3.5Hz的话，那桥梁的动力增大系数将会远远大于0.206.

这个东东好像还没深入研究过呢！如果不明真相那就只能先按规范弄也。

个人理解，你的担心是多余的。
在铁路上，特别是高速铁路上，会牵涉到车桥耦合分析的问题，那是因为车辆荷载很大，而且速度奇快，相对公路来说。
公路上这种问题，应该是几乎不存在的。你可以分析下一个车辆编队，能对一般的砼桥梁激振频率有多大，再来讨论这个问题也不迟。

对于混凝土桥梁可能会好一些，但是对于钢箱梁桥，现场实际情况来看，振动得很厉害，所以提出了这个问题。

基频与激振频率相等这种情况在小跨径钢筋混凝土桥梁上少见，设计者也忽略不计了，但在大型斜拉桥结构上不能忽视。一般大跨径桥梁的设计，设计单位都要与科研、教学单位联合进行模型风洞试验，采用调质阻尼器（Quenched and tempered damper）来消除产生谐振的可能。