秦岭隧道交通事故｜遗漏桥隧过渡处理或是主因

　　据新华社对外部记者8月11日从陕西省公安厅有关部门、宁陕县委有关部门获悉，10日23时34分许，西汉高速陕西段发生一起交通事故，目前已造成36人死亡13人受伤。据初步了解，事故车辆为河南经营的一辆客运车，从成都发往洛阳，在途经西汉高速秦岭隧道时，因撞到隧道墙壁发生事故。此次特大交通事故的原因何在？

" l$ |& F3 ~/ h

0 O% _! L- q% j! S
3 D# E) W* L, D, T( G; Y, n
微博@陕西消防图

　　南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛在接受采访时表示，从目前新闻报道的现场照片看，事故发生在隧道入口处，正面高速撞上了洞口墙壁，冲击力极大，才会导致如此惨重的伤亡（正常40公里/小时时速发生撞车，相当于从4层楼坠落）！杨涛认为，事故的直接原因很可能是驾驶员疲劳驾驶，而间接原因可能是： 入口处没有渠化设计，没有防护导流，洞口照明光线不足，车上大部分乘客未系安全带等。
　　据另一位不愿透露姓名的交通工程师告诉澎湃新闻记者，此次事故中可能存在以下几个问题：
　　第一，从公路的规范来看，有对洞外到洞内的渐变段过渡的要求。但在事故发生地点，并没有做进洞口的过渡处理，主要有这么几项没有做到：没有做护栏渐变的过渡，没有标线渐变的过渡，也没有对隧道洞口的端墙做足够警示。而且隧道端墙颜色和路面的颜色很接近，容易形成一定程度的误导，但这个"一定程度"是多少，也很难讲，因为业界还没有一个明确的说法。
6 G! Y4 X& e+ K2 \　　因为事故发生地点的路段刚好是桥隧过渡区，桥隧过渡本身也是很难做的。很可能在建设过程当中，遗漏了过渡的工作，目前来看，这个遗漏应该是致命的，也很可能是导致事故发生的原因。当然，可能做了一些防撞桶的处理，但是防撞桶早已被证明是远远不够的。从事故图片还可以看到，旁边的护栏等级也不够高，这点目前和事故关系不大。

　　第二，上游车道数和隧道洞内的车道数可能不一样，或者说是洞口上下游行车道总宽不匹配。由于目前所知的信息有限，有可能存在这样的问题，也就是上游的车道数比下游的车道数多，上游有三个车道，下游有两个车道。出现事故的位置，刚好是一个渐变过渡段或者是渐变过渡带的终点。从目前的图片来看，还无法判断，上游到底有几个车道。如果上游有三个车道，其中外侧渐变，端墙颜色和路面接近，就会形成混淆。也就意味着上游的处理是不够，还需要加强过渡的处理。

3 |5 _8 m! D6 T( W- f5 P' q: y. m( [　　该交通工程师表示，以前也有大客车撞洞口的事故，一般是因为车辆偏移导致，会切掉半边大客车，像这起事故正面撞击的还不多见，这意味着驾驶员一直开在外侧路面上， 是什么原因导致驾驶员开错位置，且没有发现自己开错位置，这值得调查。很有可能的一个原因是，道路没有提醒，但道路有没有误导，仍需要进一步核实。
　　此外，该交通工程师还向记者展示了国外做得比较好的隧道洞口过渡处理，如下图：
- t# _0 _, H. |2 _% N, s! j, `, ~
2 s( s( i# K1 r% |; k$ N, t+ F, X' h

6 z" I) ?3 k. ^5 t$ i

$ V$ ^2 ~& G6 ~* B5 F' T) O% q5 p: @

1 D5 ~5 @" a* U- |0 S
* v! ^5 I4 p* F6 I/ J　　挪威的隧道洞口过渡设计案例，图片来自该交通工程师。
8 @+ }2 Y: O- d" ]! Q9 i# D6 E# p　　该交通工程师指出，挪威隧道洞口处理的优点主要有三个方面：
　　第一，路侧防护强度的连续，虽然接近隧道入口时，路变窄了，但进洞口的防护强度没有变；
　　第二，参照系（reference cues）不变的诱导连续，比如标线用的是雪花点，而且在隧道入口附近处还加宽了，这就增强了诱导连续；
4 Z0 }% K0 w/ r; Q9 s& S( J　　第三，用隆声带（rumble stripe）形成的偏移提醒，这是一种容错的措施，边线外有连续的凹槽，车辆一碰到就会震动并发出噪声，提醒司机开回行驶路面。在我国的公路规范或指南里也有类似的要求和建议，但普及程度不高。

, |8 [1 T. J0 _2 V: J6 I  f
4 A) w* C5 r6 ~  F

看来隧道方面的讨论热情还是没有桥梁的高，不过这次事故，涉及的因素很多，所以大家比较小心吧 。

        8月10晚上11点半，西汉高速安康段秦岭一号隧道外发生特大交通事故，一辆大客车撞上隧道外侧墙壁，造成36人死亡，13人受伤。目前事故原因仍在调查当中，但很多网友都对事发地点的道路设计提出了质疑。对此，我们采访了中国安全产业协会特聘交通安全专家刘干教授，为我们解析，秦岭一号隧道的设计是否有问题，以及为何这样的设计会出现在我们的高速公路上。文章由刘干第一人称口述，王海燕整理。
* y  z% Q) a6 r秦岭一号隧道是设计问题吗？
# p5 C( O5 Y+ m+ K6 i秦岭一号隧道特大交通事故中，网友都比较关心隧道设计问题，主要关注点是，从隧道外面到里面，为什么突然从三车道压缩成了两车道，结果大巴一头撞上墙壁，发生事故。
据了解，其实这条车道出现的原因是，一号隧道旁边还有2号隧道，两条隧道中间有一个服务区，为了照顾服务区的车驶入主线，必须增加一条汇入车道，这是导致外面车道比隧道更宽的主要原因。然后接近隧道口，通过地面标线明确变为两条车道。据了解，汇入车道在200米左右，变道距离比较局促，这种路况和设计属于个案情况。

秦岭一号隧道航拍图

大巴撞上墙壁，发生事故

  M! p% D8 L% l# e3 s# X' q昨天我正好在西安，也跟当地的交警、高速交通部门交流过。我一般是现场考察后才会接受采访，但这次没来得及，只看过照片，从照片上看，隧道外的反光立面标记比较完整，圆拱形洞口、地面、墙壁，都有事故多发的标志，从目前中国的道路工程设计来说，没有明显的不合规之处。并且上面说的为了照顾服务区汇入车辆，增加了一条车道，再加上应急车道，从视距角度来说，服务区与隧道之间的空间是足够宽容的。
; K) {6 j0 H2 c3 s+ V5 y9 }7 G但另一方面，这一段路不光有穿越隧道，还有连续下坡、弯度曲线、车辆汇入，本就是高风险路段。在合规建成的基础上，是否应该采取一些必要的强化性防护措施？秦岭1号隧道的路况非常特殊，但越特殊越应该精心设计。
+ X; h; z0 H( O8 p# h  v2 L通过现场图片，这个路段起码有多个地方有改善空间：
; v( d% |# P2 ~; O2 P( Q, M" }服务区出口前方主线路段，可以增加连续警告信息标志，提示隧道、车道变窄、车辆汇入等连续预等信息。
道路两侧同步设置逐级限速标志。这一路段的目前限速客车80、货车60，但鉴于服务区入口到隧道之间只有200米左右的变道距离，建议限速40，并以主动发光标志提示，辅以地面标线和文字提醒。当然，200米左右的变道距离内，到底需要什么样的速度控制，可以有更多探讨。
0 l! T( {4 V; G! f7 c在服务区出口至隧道口路段，也就是此次出事路段，右侧车道与主线车道之间，施划白色虚实线，防止左侧车辆驶入“断头”车道。过渡段要做导流线渠划，设置彩色震荡防滑标线，辅以地面文字信息。
& E% t, z% a7 D7 r; Y0 k2 \隧道口裸露的墙壁前方，以过渡弧形设置“柔吸”技术防撞墙组合，在事故时减轻伤害。
# \7 T7 s  b9 L; R+ W' _+ l& A$ N3 @另外，该路段应严格按照行业标准设置突起路标、轮廓标并保证完好，检查车辆的尾部灯光系统和反光标识性能，全部的预警信息应当连续、完整、全天候远距离可识读，让驾驶员对风险环境有足够的认知。

西汉高速通车前车，从西安到汉中需要穿过秦岭，大家更关心的是一些更大的指标阈值，比如坡度、弯道，要想办法在“相对安全”的情况下尽快把路修通。但运行十多年后，原有的相对安全设计是否能够需求？
在道路交通建设中，道路工程和交通工程本来是两个概念，道路工程主要指路基、路面、线形等基础部分，而道路之上的标志标线和护栏防撞等等则是交通工程部分，这就和建房子与装修一样，应该是分开的，才能术业有专攻，适应不同的环境。
但我们国家的道路交通体系是，道路建好的时候就把路面上交通工程的全部做好了，相当于把安全防护也做了，但道路建设通常跟土木专业相关，他们并没有非常严谨的交通工程执行标准，完全有可能考虑不足。甚至，即使设计阶段考虑过安全问题，但像秦岭这样地形复杂的环境中，也可能因为施工阶段与勘查设计之间出现变化的情况，需要在道路运行后补充防护措施。现在如果去一味地追究原来的设计过失或不足，实际上，设计单位可能也很委屈。
道路安全应该防与护结合
实际上，道路交通安全讲的是两方面，一方面是防，一方面是护。“防”就是防范事故发生，交通标志、标记、标线，都属于这一部分。这部分没有统一的标准衡量，需要理解环境，因地制宜进行设计。比如大货车和大客车经常夜间行驶，那么高风险路段就需要在交安工程上做一些强化处理，比如让驾驶员有足够远的提前距离感知前方环境信息，设置一些主动发光、主动预警的设施。
9 }- }- F2 E- D( T根据官方通报，2016年全国交通事故总量下降了5%，但隧道交通事故却上升了25%。虽然我们一般不将这类数据作为研究支持数据，但一个不争的事实是，隧道、桥梁、弯道和出口等处的交通事故，绝对值占总事故70%以上。作为高风险区域，这些路段本应该设计更好的防范措施。但经常开车的人会发现，在我们国家上高速会有很多预告标志，但是隧道的前方却往往没有，隧道多长、多高，这些信息，都没有预告。如果有了足够的防范，很多交通事故是可以避免的。
0 n) {' z0 N! p4 v$ B  M" X; \
8 Y+ B$ c; b: s  {

! ?0 I( v1 k" S" R/ l秦岭一号隧道重大交通事故现场

去年年底中共中央国务院出台了《关于推进安全生产领域改革发展的意见》共30条，重点提到道路安全应该预防为主。但实际上，目前我们的高速公路运营现状是通车效率和速度第一，道路交通主要是事后补救为主，不死人就行了，预防意识很淡薄。
: C. {4 y0 m: `$ T8 P% Z% p0 h9 Q但无论如何预防，发生事故的概率不可能完全消除，只要发生事故，一定有伤害，这就涉及到道路交通安全“护”的概念，即道路安全设计要做的是在事故发生后尽量减轻伤害。这一方面同样需要提升和改善。
$ Q$ Q* E) N. ^( V5 q! m) W& c2 ]举个简单的例子，为了防止交通事故发生，很多公路都会安装护栏，但在我们江苏很多地方，道路外本来有很开放的空间，发生事故后，机动车如果冲入农田和耕地，受伤害可能不大，但现在也全部安装了护栏，不但不能起到保护的作用，反而加重了伤害。
那么，采取什么样的保护措施，这需要科技研究的支撑，并不是简简单单地安装了护栏就一劳永逸。
& i! E; m, m4 s) `8 Z: @亟待改革的道路安全体制
在秦岭一号隧道事故中，事故调查完成之前，主观臆断各方责任都是肤浅不负责任的。但这场事故的确突出了整个道路交通安全防护管理体系和机制的问题。
$ b" q% Z, s1 F# m7 w8 m# t7 _  x在国外，道路安全有非常完整的体系，欧洲的道路建设是以安全为主线的，德国有一个BAST研究所，专门研究道路运行期的安全防护。包括欧洲、美国，都设有交通安全委员会，可以牵头让建设、管理、工程、养护、设计、规划，甚至包括道路使用者达成共识，安全管理也会一开始就介入道路建设。
* T- Q( x$ m) i6 W我在日本考察的时候发现日本的道路交通安全防护做得非常好。比如日本的隧道，通常从两公里之前，一直到隧道内部和隧道出口后500米外，都有连续的发光警示信息和反光立面标记，非常完整清晰。日本所有高速公路和快速路出口的交通标志，必须采用主动发光技术，而我国是用车灯打上去才能反光，在雨雾天气、弯道陡坡路段时非常不利。
; H) c% c* [' V% l  C: S5 l其他不合理的设计也比比皆是，举个例子，大家出门都要看指路牌，这是信息传递的工具，不是安全设施，它如果设计不合理，就是安全隐患。还有，我们会常常在限速120的高速公路上突然发现40的限速标志，尤其是在一些高风险路段，没有一个渐变，就是突然让驾驶员采取紧急刹车。
- ?, j0 b7 m- K
4 T0 V2 f" x& H' j

% ]4 O  c$ n. }% f' B( V6 I2 D( J, o中国的交通安全造成的死亡已经达到安全生产死亡总数的87%左右，但迄今为止，我国的道路建设和运营维护的体系里，以安全为主线的部门似乎有、又似乎没有。中国的道路建设、运营由交通运输和住建等部门承担， 公安部门负责交通安全管理，发生重特大事故后，问责、追责的是安监部门，但安监部门并没有问责前的以“交通安全”为主线的预防机制。
这就导致建设方执行一个标准体系，把道路建设通车，符合标准就行了。在运行层面，根本没有形成有效的防护管理与技术体系和机制，以至频频出现小过失造成重大伤害的事故。交通安全研究也只是道路交通工程学里面的一个交叉学科，没有在应用层面形成较为完整的体系。
3 b( _& b) V3 y' }, r& D另外，据我了解，我们国家的公路建设都是有投资概算的，路面以上的交通工程部分在总经费中有固定投资比例，不是按投资和安全预防的效益产出比来计算的，虽然各地的道路交通环境不一样，但设计人员也很无奈，因为钱就那么多。
在道路的运行阶段，有的高速公路是企业投资运营的，花每一分钱都必须有充分的理由。里面可能会有一些僵化的机制，尽管事故多发但是它就是符合相关标准，也就申请不到钱，这就凸显出道路交通安全防护的机制体系问题。
% o. i" V+ U* r* S( D  _* f3 b
7 O1 T. }' G2 `3 N

9 a9 Q: Y: p( W. L主动发光道路交通标志
6 n- o! F8 g0 G; Z5 A' v4 ]0 v

8 g3 \6 q( D2 T* B1 q, C! G总结下来，实际上我国交通安全工程体系才刚刚起步，我称之为感知阶段，还没达到认知阶段。技术储备没什么问题，因为没有什么高精尖不可突破的东西，大多是其它领域的技术集成应用，关键在于管理体制建设，如果管理体制建设能迅速改革，相信三五年就可以建设出更安全的道路系统，如果不改革，三五十年都建设不好。
并且我国还有一个特殊情况，就是基础还没建好，就进入了互联网和智能化时代。交通管理部门通过安装更多的违法取证设备来监测驾驶员的违法行为，但基础性的、能够影响道路使用者行为习惯的的标志标线与技术投入太少。
/ ~# r/ J$ }8 ~# M- o% O6 D4 _7 W无论如何，通过一起起痛心的交通事故，应当足以唤醒每个人重视、关心交通安全，国家相关部门也应当积极改革、创新管理体制与技术体系，不要再让悲剧一幕幕重演。
（图片来自网络）
1 a0 [) |7 J2 N* p( h1 ~) D; `
1 \4 Y! W: [5 T               

        这两天九寨沟7.0级地震引起大家关注，大家也注意到了，这次高等级地震伤亡人数并不高，这是由于震中在人烟稀少的深山里面，虽然对景区现有景观造成巨大破坏，但是，伤亡不大则是万幸中的万幸。景区破坏了，除了政府心疼老百姓并没太大遗憾，大不了以后不去了。政府则不同，景点被破坏了，修，费用太大；不修，以后没啥人去会减少收入。最重要的是，由于地震并未人民生活造成严重影响，政府的煽情宣传也无从下手，各种英雄人物和英雄集体也不好涌现，这让宣传部门有些头疼。当然，我们对那些在地震中逝去的生命和受伤的同胞也是非常惋惜和关注。
2 w) x7 t) _8 _0 `9 V! F2 Y! V        就在大家都在关注地震的时候，一个惊人的消息出现了。10日晚23时许，陕西安康境内，一辆客车途经京昆高速秦岭一号隧道口时撞向隧道口，导致36人死亡13人受伤。这让大家很是吃惊，一场普通的车祸怎么会造成这么大伤亡？伤亡居然超过地震，这是为什么？看新闻通稿，是事故发生的原因是客车撞向了隧道口，致使车辆严重变形。这更令人奇怪了，这么多年开车经过的隧道多了，开车撞隧道口的事儿还真没见过。如果不是故意的，咋撞呢？即便是撞了，也不会造成如此大伤亡啊？于是，笔者找到车祸现场照片看了一下，咦，有点怪啊，这车是直接开到隧道入口旁边的洞壁上去了，可以说，是来了个硬怼！想象一下，车祸发生时是晚上，估计车速也很快，车子直接撞上洞壁，不产生重大伤亡才怪。

这就更令人奇怪了，这个隧道怎么跟我们平时见到的隧道有点不一样？笔者上网随便搜所了两张隧道照片，大家看看，这样的隧道车辆怎么能撞到隧道洞口的洞壁上呢？发生事故得这个隧道更正常的隧道太不一样了。
0 T+ d+ ]. @" G, g

% f" D8 |3 O; c  n- t

于是，我又找了一下这个隧道的远景照片。不看不知道，一看吓一跳，从这个角度看，隧道口占据了右边这条行车道的大半。也就是说，你在这条车道上一直开过去，必然会撞上隧道洞口的洞壁。
1 E- W- Q, ?, m) ]8 k$ r

3 L+ u% N7 ^/ `" `2 i1 t" f6 D

如果刚才那张照片有点远，再来一张近的。看箭头所指方向，额滴神啊。如果司机稍微走点神，速度再快点，必死无疑。
: G. s' {$ x2 U

5 h6 i' w1 u: t' ]( z; a+ d* {1 q

如果单从照片上看，似乎秦岭一号隧道外是3车道，进入隧道口后，隧道里变成了2车道，但是车道变少前，高速上并无便道隔离带和任何引导指示或者设施。事故发生在秦岭一号隧道口，有网友从新闻视频上截取了几张图片，大家注意网友用红线做的标注。从这个角度看应急车道完全是通往洞壁的，外侧的大车行车道一半是被洞壁占据的。

发生事故的就是这辆红色的大巴车，从成都开往洛阳的长途客运班车。从图片可以清楚的看出，事故发生的原因，是大巴车撞到了隧道口的山体。从事故车辆的车身方向来看，事发前，它行驶在右边第3车道，紧挨着右边的应急车道。大家再看下面图片红线标注的地方：
. d) q# a* \* z0 p

画圆圈的地方就是第3车道，箭头所指的方向很明显就能看出，第3条车道在与隧道口相交的地方，突然断了。也就是说，隧道口的右边框正好位于第3车道的正中间。所以如果你开着在第3车道行驶，在走到隧道口时，道路突然就没了，这正是导致这起事故发生的根本原因。这是什么设计啊？这是死亡陷阱。但是，为什么会出现这种死亡陷阱？是设计单位脑残吗？我查了一下设计单位，设计单位是国内权威的中交第一公路勘察设计院，他们这样的单位怎么会出现这样明显的设计BUG呢？按理说不可能啊？于是，天佑开始就查找其他照片，终于，天佑找到了一张事故发生地的航拍照片。
  z: q# y! q& Z  Q- W# |

大家注意到，隧道口前有一个服务区，进入服务区的车辆出来不远就是隧道口。也就是说，我们前面看到的照片是在服务区出车口前面拍摄的。其实，这条高速公路是两车道，照片上的第三条车道其实是服务区出来的车辆并入主车道的引导线。如果车辆在服务区出车口以外拍摄就出现了上述的照片里呈现的情况。那么，问题来了，司机从行车道跑到最右侧服务区车辆并入主车道的引导线上来是什么原因？
2 h4 r1 D/ z/ b% X4 ^4 `所以，看完这个隧道的航拍图我们可以得出如下结论：
, d4 ~* X: R2 b& Z第一，事故发生的直接原因是驾驶员驾驶不当，如果是他一直在左侧两车道上行驶，是不会出现直直地撞洞壁的现象的。他是怎么跑到最右侧的车道上的？前面有大车，他要超车？没有看清楚线路变变化，撞上隧道是导致事故发生的直接和最主要原因，驾驶员是否涉及疲劳驾驶，超速，是不是在经过服务区出车口之前就占用了应急车道，还需要安全管理部门进一步检查核实后才能做出鉴定。不过有一点笔者觉得可以排除，他不是从服务区出来的，这点幸存乘客可以证明。如果是从服务区出来的，车速不会如此之快，造成这么惨烈的结局。
第二个原因，实际上最关键的因素还是管理部门因素，他们应该早就发现这段路的隐患，提前采取警示和引导措施，至少要在服务区出车口前面设置横跨道路的警示标志，提醒车辆注意服务区驶出车辆，提醒车辆前方路线不是行车道而是服务区的引导线，当然，最好设置减速带，在服务区进车口和出车口之间设置雪糕桶。同时，也需要在洞壁右侧设置比现在那块黄色警示牌更醒目的标识，尤其是夜间能注意到的醒目标示。但是，可能是因为他们的懒惰与低效，这种工作一直没做，也就是说车辆撞洞壁的隐患一直没有被及时排除掉。
2 D6 |7 A# t! @- J第三个原因，设计因素。现在，网络上各种自媒体和大V都在强调设计因素。其实，如果单看前面发的照片，笔者恐怕也会得出他们一样的结论。但是，笔者是个好提问题的人，对于这类常人一看就知道不应该出现的设计错误，怎么会出现？这一定是有原因的，那么什么原因就得找找了，于是，我就想到了找航拍图，全景地看看周围环境，结果航拍图一出来，一切都明白了。在这次惨烈的36人死亡事故中，设计问题应该是最小因素。为什么这样说？设计单位在隧道的设计施工完成之后，实际上要跟管理部门进行交接。交接过程是个很细致的流程，线路管理方面如果不进行科学地画线，会导致各种类似问题。在这件事上，笔者为什么把管理部门的责任列在第二位的原因。
笔者这样做，实际上也是希望他们能从这件事上汲取教训。设计单位不是没问题，那就是服务区引导线过短。不过，这更多的是地形原因，而非设计单位的原因。现在大家一致把矛头对准设计单位是有失公允的。
综上所述，夺命断头路不能完全怪设计，最主要的原因还是司机。这个司机，在临近隧道口时，不减速察看前方的路况，一点速度都不减，直接往隧道的墙上撞过去，显然是在疲劳驾驶，甚至不排除睡着了的情况下，才会发生这种不可思议的惊天特大事故。据说，客车前三排的乘客，被巨大的惯性冲击力压成了一块肉饼，太惨烈了。实事求是而论，这起事故绝非单一的原因造成。若是依据自由心证划分责任，道路设计和管理方与司机，各承担50%的责任，是合理的。
               

本人与建筑、运输行业均无关。
( D) Z! F% _# V3 o! F3 W3 m首先：司机犯错了，挂了，且不论是否合适，乘客没有犯错（或者说仅仅是坐上了这个班车）结果挂了或者重伤（部分系了安全带的也挂了），那真的是不应该或者说太可惜了。
6 v/ A5 t) U" n& W第二：接下来怎么办？万一还有一个司机也是犯了一样的错误，难道还是一样的结果？肯定是要亡羊补牢，怎么个补法？
6 [( }5 m/ r1 C+ z; e; t第三：交管部门和高速管理方在之前发现过半个车被削掉（非重大事故），那么为什么不引起重视，做好对策呢？
愿意跟各位大神一起讨论和分析。





隧道口一个简单处理方案A：



. A" h" M: X3 n: S, M/ c隧道口一个简单处理方案B：(灰色为橡胶轮胎墙）
2 W9 k+ g, H8 L& \+ A, w
' Y+ P5 p" i) A( U/ i4 C$ ^
1 }& U( o2 _/ N( a9 ?+ R
; v% E1 j1 F! ^  U6 T1 k# p
2 p( q5 [# a) q4 E# ~' c, }2 u
5 p$ x  r  h+ R0 W/ Y* s5 }

主要问题是主管部门对西汉高速交安整治设计把关不严造成的