" ?- ~0 ]# g; Z" K9 m
) _. y7 ^2 |" Q8 }# s1 d p| [ 作者：王禄鹏 成宇海 洪军 刘晓光 史志强 | 来源： |] |
|
& s1 t: q8 x8 E+ H b! E6 k- H3 j& E V* w+ g4 M
【摘要】大跨度钢箱梁的制造一般分为板单元制造、箱梁段组拼、桥位吊装三个阶段，由于板单元制造是整个工程的基础。而且板单元的数量巨大，因而在制造中
控制板单元的质量，满足精度要求．提高制造效率，满足进度要求是板单元制造的重点。本文结合南京长江第二大桥板单元的制造，系统介绍了板单元的加工方法及特点，并对制造中焊接变形的控制、板单元构件的制造精度控制等作了重点论述。
" V" ^! w" X" Z' L
【关键词】钢箱梁
8 o3 c. R% h9 g4 R K0 m
板单元
C1 t8 l7 P* \. o
制造
1 L2 B9 b3 O: W; s+ F1 L工艺
/ K: e1 T* m4 F/ M( l! [一、前言
5 l4 F* P' D7 q7 k大跨度
桥梁中，钢箱梁以制造质量稳定、跨度大、架设方便而经常采用。日本的多多罗大桥和国内的江阴长江大桥、海沧桥以及在建的南京长江第二大桥均采用钢箱梁。钢箱梁的制造由于钢板
规划及运输等方面的原因，一般采用工厂、工地、桥位相结合的方式。板单元制造中，保证制造质量，提高制造效率是关键所在。本文以南京长江二桥的钢箱梁为例，介绍板单元构件的制造方法及控制要点。
" L" V' u d7 N6 e) N
- D7 Z+ b/ ?6 @4 O
6 D( A5 X4 C) X& N( n. S3 R" p8 T$ t% T
2 a* u$ `$ s+ a! S- K二、钢箱梁板单元构件的划分
/ v& [/ n$ ?0 _/ ^# h2 Y南京长江第二大桥为钢箱梁斜拉桥，全长1238m。钢箱梁主梁断面为全焊扁平流线型钢箱梁，根据架设需要分为93段制造。每段箱梁顶板分为14个顶板单元，共有54根纵向加劲U肋；底板分为15个底板、斜底板单元，共有43根纵向加劲U肋；箱梁两侧为锚箱腹板，腹板外侧为风嘴。钢箱梁板件划分见图1所示。梁段之间的底板U肋在纵向定位后通过嵌补段连接，顶板U肋通过高强螺栓连接。在如此大跨度的箱梁中，要确保纵向U的间的精确定位连接，板单元的制造精度必须特别精确。—
/ a% I- g$ O' }" N8 ]$ i' G' S三、带U型加劲肋面板单元的制造
7 |' r/ Q& ?6 d
1.U肋制造
1 T- N2 ~% g! }& _3 {* V
U肋制造采用双折边法。即板料在精切下料后机加工两长边坡口，使用大型压力机分两次进行压弯。主要控制 U助的开口宽度 BO＋3，两肢高低差≤2.0mm，全长扭曲≤5.0mm，端口垂直度≤1.5mm，局部不平度 2mm／m。
9 d# k, w6 x- T% g9 ]2.板单元制造
) _ A) O1 v2 L3 ?6 e7 Q顶板、底板、斜底板单元均带有U型加劲肋，主要结构形式为正交异性板结构，由面板和纵向加劲的U肋和横向加劲的横肋组成，构造见图2、图3所示。其制造工艺基本相同。
$ f8 J) c$ l9 j6 e
& y; x: Z' u. t
/ P( u* O$ @7 ~, O
6 K6 @% G* {+ s6 \
& D- @) Z; [. {6 ~4 Z; s# @" Q! ~
: s* o! P% l' U# l# S2 z8 V
+ s4 Z/ p8 t, K: n, o
& c1 y0 | H. Z& J4 E, U) K# A（2）板单元的无余量精切下料
, r5 e2 g! {- T# E& s6 f
根据工艺试验所得的参数，考虑制造过程中火焰切割、焊接、热矫正等对板件尺寸的影响，对板件的外形尺寸确定适当的工艺预留量。精密切割下料并切割出板件周边的焊接坡口。
/ L# f) s# g t, y5 r7 j M1 F
下料时控制料件长度尺寸L±1.0，坡口角度控制在 0～+2℃，板边直线度≤2.0mm。
9 M" @# x! {, q- P) A. i! x（3）板单元胎架无码组装
8 a) Z2 V6 [+ y Q
正交异性桥面板直接承受汽车轮载作用，在制造时应避免加码等对运营造成疲劳隐患的组装方法，因而板单元使用专用无码组拼胎架组拼，见图5所示。
组拼作业主要控制U肋位置及U肋与面板的间隙，间隙要求≤1.0mm，U助间距在面板两端头及横隔板部位≤1.0mm，其余部位≤2.0mm。+ C: B8 j) H6 Z3 M
（4）板单元反变形焊接
a) _5 p2 u" u4 x n! VU肋与面板角焊缝焊接后，由于焊接热影响，面板会出现焊接角变形。焊接变形的产生不仅影响板单元的制造精度，而且若通过火焰矫正使其达到平面度要求，则需增加相当多的工作量。因而在制造中采用焊接反变形技术。
* X% K. W* y6 I通过对焊后变形数据的实测，确定变形量，在施焊前对面板施加适当的反变形，以基本消除板单元在焊接中产生的角变形。焊接反变形胎架见图6所示。
5 i: `+ e' S }: W y# d, `2 N
! @) y6 A: I, ?! Q8 o
$ {2 I. K: C. V- \- r) h
面板焊接采用效率高、输入线能量少、焊接变形小的CO2气体保护自动焊。焊接时采用船位焊接，保证焊缝的熔深及外观成型。5 Q) j) V! l- `6 F; B
由于反变形技术的应用，板单元焊接后角变形大为减小，经过820mm板厚的顶板单元的实测，未使用反变形时总角变形为40mm，使用反变形后总角变形仅为6mm，可很容易地矫正平整。
四、带锚箱的腹板的制造
3 f, n6 c5 P! d3 ~2 J钢箱梁上的荷载均通过腹板外侧的锚箱传递给斜拉索和桥塔，因而锚箱腹板是钢箱梁最重要的受力构件。全桥共有80对柱状锚箱，其角度和纵锚板长度因箱段的位置而变化。锚箱腹板由腹板、承压板、纵锚板、腹板板条肋等组成。锚箱结构如图7所示。
4 u5 M) r4 k8 i6 @! w4 R4 l* I+ a" ~, q6 y
! l& @4 j: O, H J3 K+ n
2．制造控制的重点 @) p) V3 J( l
其包括：①部件组拼精度控制；②焊缝焊接质量控制；③腹板焊接变形控制。
9 Z; e8 J& m6 c1 ^3.腹板组拼
! E; r0 k% m/ c4 W H! a5 C8 Q首先组焊锚箱合件。组焊时使用定位胎架进行组装，采用平角位置对称施焊，确保焊缝质量和焊接不产生大的不对称变形。
, P) A3 R& W$ N, d7 F* G腹板组焊板条肋后，依据纵、横基准线精确定出锚箱的组装位置及组装角度，并据此在平台上组装锚箱。
6 I, p- W% @. x! C) N' b+ t4.锚箱腹板焊接7 p3 Y6 T. u6 I1 I4 T; o% T1 r
（l）腹板与板条肋的焊接 4 J0 w1 S/ W7 O( b
腹板与板条肋焊接使用埋弧自动焊，焊丝使用H08Mn2E，焊剂使用SJ10lq，焊接时采用船位焊。
$ S1 K6 ] O& e* i1 s' j2 u; J（2）熔透焊缝的焊接
1 b x x$ H, G, a: v. [承压板与纵锚板、锚箱与腹板间均为熔透焊缝，采用开双面U型坡口焊接，坡口及焊道布置见图9所示。焊接时采用手工多道焊，焊条采用SHJ507Ni焊条。焊前预热100～150℃，层温控制在100～150℃。一侧焊后另一侧进行清根处理，确保熔透。
+ b' l* F- ~( b/ ]& D
5．焊接变形的控制7 f7 u( m' t7 a" c
（l）增加腹板刚度，控制竖向及弯曲变形
7 C- @) R1 @% F8 W腹板与锚箱焊缝为大坡口熔透焊缝，焊接后在腹板锚箱位置产生局部凹凸和翘曲变形，经实测在锚箱腹板背侧竖向弯曲变形最大达16mm。/ X. O: f" \, D% e3 a0 X. L
采取在腹板背侧的板条肋上增加临时连接件，使腹板上板条肋连为整体，以增大腹板的抗弯刚度，控制焊接竖向弯曲变形在6mm以内。# Y* w, v* ~! P2 I0 ~
（2）利用刚性约束，控制焊接角变形
" @6 a( R$ z& R/ B2 X7 @0 I由于屡次的焊接热过程使得焊接角变形异常严重。采用在腹板锚箱背面加装约束马板的措施，施焊前先将马板点固于锚箱背侧，增加腹板上锚箱部位的刚性约束，制约腹板角变形的产生。马板见图10所示。腹板使用马板后焊接角变形原先的最大18mm减小为6mm，减少了矫正的工量，保证了几何尺寸的精确性。
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
显身卡
