聚焦 | 炸掉南京长江大桥，“黄金水道”才名副其实？
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虽然贵为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河道，长江的“短腿”亦相当明显。有专家认为，由于江面上林立的大桥普遍净高不足，长江被“腰斩”，阻碍了万吨巨轮在航道上的通行。其中以南京长江大桥最为典型。因此，当“黄金水道”、“长江经济带”成为热词而广受关注时，有网友提出，要搞长江经济带，畅通黄金水道，首先得把南京长江大桥炸掉。
撰文 | 吴志刚
“我沿着人行道，走近正桥。两座雄伟的工农兵塑像左右挺立。塑像后面，耸立着两个高大的桥头堡，顶端的一面面红旗，映着阳光，十分艳丽。”
这段熟悉的文字，出自小学三年级语文课本，数十年来，无数国人就是从这里第一次知道南京长江大桥。
然而这座让无数中国人引以为豪的南京长江大桥，有关生死的争论再次被提起。
这场争辩的缘起是，4
月底，国务院总理李克强在重庆主持召开座谈会，研究依托黄金水道建设长江经济带，为中国经济持续发展提供重要支撑。
这一“重要支撑”的实现，绕不开一个现实问题：虽然贵为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河道，长江的“短腿”亦相当明显。有专家认为，由于江面上林立的大桥普遍净空高度不足，长江被“腰斩”，阻碍了万吨巨轮在航道上的通行。其中以南京长江大桥最为典型。
因此，当“黄金水道”、“长江经济带”成为热词而广受关注时，有网友提出，要搞长江经济带，畅通长江黄金水道，首先得把南京长江大桥炸掉。这一听起来有些“骇人”的主张引发了热议。
事实上，这并非南京长江大桥第一次被推上风口浪尖。近20
年来，围绕着炸与不炸，南京长江大桥至少经历了两次“生死辩论”，官方、学界都曾被卷入。
结果无一例外：南京长江大桥“保住了”，但这并不意味着尘埃落定。今年1
月，安徽省交通厅副厅长丁庆领与在皖全国政协委员交流时，仍然希望后者帮忙向全国两会“捎话”：改造南京长江大桥，使其达到净高32
米的通航标准，如此万吨级海轮和3
万吨级江海轮可常年到达安庆、芜湖港。
“炸桥”之争，折射出了长江经济带建设中区域利益诉求的平衡之难。
长江黄金水道是横贯我国东、中、西部经济走廊。上世纪80
、90
年代，这条大自然赐予的黄金水道曾极度尴尬，水量是莱茵河的6
倍，而当时其运输量仅为后者的1/6
。到2000
年，长江干线货运量缓慢上升到2.7
亿吨，依然远低于美国密西西比河和欧洲的莱茵河。
自2003
年突破3
亿吨后，这条黄金水道才开始了复苏之路。2013
年，长江干线货运量达19.2
亿吨。这是自2006
年首次跃居世界最大通航河流后，长江连续8
年夺得世界内河货运量第一位。
李克强考察长江黄金水道连叹“可惜”
4
月28
日，在重庆考察的李克强主持召开11
个长江经济带省（市）政府主要负责人座谈会，研究依托黄金水道建设长江经济带，为中国经济持续发展提供重要支撑。
此前一天，李克强乘坐轮船，自重庆万州港由东往西溯江而上，实地考察长江黄金水道。由于交通能力不足、网络结构不完善、综合交通枢纽落后等问题，长江航运的进一步发展遭到严重限制。
李克强连叹“可惜”。他说，水运价格远远低于铁路、公路价格，而且又节能环保，而长江又是贯通东西部、通航能力最强的航道。要充分认识长江航运的独特优势，发掘黄金水道的巨大潜力。“要用‘黄金水道’串起长江经济带这条‘珍珠链’，形成直接带动超过五分之一国土、约6
亿人的强大发展动力。”
座谈会上，李克强指出，长江货运量已位居全球内河第一，但还有很大潜力。要更加注重发挥水运成本低、能耗少的竞争优势，加强航道疏浚治理，提高通航标准，推广标准化船型，增强长江运能。以沿江重要港口为节点和枢纽，统筹推进水运、铁路、公路、航空、油气管网集疏运体系建设，打造网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊，使长江这一大动脉更有力地辐射和带动广阔腹地发展。
提升长江运能是长江经济带建设的关键。根据有望在年内出台的《关于依托长江建设中国经济新支撑带指导意见》，到2022
年长江经济带将建设中国经济新支撑带，其中现代化综合交通运输体系将率先建成。这一运输体系以长江黄金水道为主轴，以综合交通运输大通道为支撑。而建成该运输体系的首要工作是提升长江的黄金水道功能。
“增长江运能”引发“炸桥论”
如何提高黄金水道的“黄金成色”？当座谈会消息公布后，网友纷纷“支招”。其中最为激进的观点是，炸掉南京长江大桥。
新浪微博网友“中国期货网”说，要搞长江经济带，首先得把南京长江大桥炸掉，“这个桥一直是困扰大船上不来的关键卡口”。
还有许多网友表示，不炸掉南京长江大桥，上游投再多的钱也没用。武汉决定投入951
亿元，计划到2020
年初步建成长江中游航运中心，“可现实是大船到南京‘上不去，下不来”，被高度不够的南京长江大桥挡住。”
他们甚至认为，去年南京长江大桥落选国家重点文物保护单位，“或许为炸桥留下了伏笔”。
《北大商业评论》首席编辑鲍迪克在其实名认证微博中以“谁阉割了长江经济带”为题表达了类似看法：长江航道是长江经济带的主动脉，但这个大动脉遭遇严重梗阻：南京大桥导致万吨轮无法进安徽，南京为保转运业务死活不愿拆桥改造。
鲍迪克称，相比于开挖航道，他更支持炸桥，“你能把上千里航道向下挖8
米？”
但也有人对上述主张表示质疑：“你知道安徽境内几座长江大桥的桥高是多少吗？你确定只要炸南京长江大桥就可以保证中游航运？”
南京自己就曾提过“炸桥”
南京长江大桥是第1
座由中国自行设计建造的双层双线、公路铁路两用长江大桥，1968
年12
月29
日建成通车，并以“世界最长的公铁两用桥”被收入当年的世界吉尼斯记录。
国人第一次知道南京长江大桥大多通过小学课本：“清晨，我来到南京长江大桥。今天的天气格外好，万里碧空飘着朵朵白云。大桥在明媚的阳光下，显得十分壮丽。”
为什么要将这座有着特殊历史意味的大桥炸掉？这涉及到1
个概念：净空高度。
南京长江大桥的设计净高24
米，也就是，船从吃水线算起，高度在24
米以内，才能通过大桥。这就意味着，所通过的货轮载重在3000
吨左右，5000
吨级的平底船也只有在降下桅杆时方能通过，而万吨巨轮将“望桥兴叹”。
事实上，早在上世纪90
年代，南京就曾意识到了这个问题，并提出过“炸掉南京长江大桥”。而且，这是一次“官方性质的讨论”。
1996
年，南京在准备建造南京长江二桥时，对其的可行性讨论，曾提出两种方案，一是建净高24
米，和南京长江大桥（一桥）一样；另一种方案是二桥净高40
米，但这样一桥就会对大型货轮造成阻碍，因此提议炸掉一桥，或是把一桥改造成伦敦桥那样的可升降桥。
知情人士回忆，当时交通部希望建成40
米净高，就是出于航道水运等考虑，但发改委不同意，因为铜陵、芜湖、九江和武汉的长江大桥都是24
米净高。
从节约投资的角度考虑，如果二桥建成24
米净高，投资大约为30
亿元，如果建成40
米高，投资要达到40
亿元。且不同的桥高配备的引桥和地面设施完全是两个方案，两种意见争执不下。最后，国务院领导拍板：不要造那么高，还是造24
米。
重庆建议南京“炸桥”
10
年后，重庆的一次发难，再次引发“炸桥之争”。
2006
年1
月上旬，长江黄金水道开发主题报告会在上海举行，长江沿岸城市20
多位副市长共聚一堂。
位于长江上游的重庆市代表率先发言。时任重庆市常务副市长的黄奇帆在发言时提到，“长江上现有的桥梁是重庆发展的瓶颈，导致大型货轮‘上不去下不来’，长江上有些老桥要改造，个别老桥要炸掉。”
虽然黄奇帆没有指名道姓，但与会者明白，所谓老桥，一是1957
年建造的武汉长江大桥，二是1968
年建成的南京长江大桥，这两座桥净高都是24
米。
对此，时任南京市副市长蒋裕德在会上提出了异议，“一来南京长江大桥是座公路、铁路两用桥，不能因为长江黄金水道的畅通而切断南北铁路大动脉。二来，在南京长江大桥上游还有十几座净高24
米的长江大桥，比如芜湖长江大桥、铜陵长江大桥、安庆长江大桥等，如果要炸南京长江大桥，那就要从下往上一座座炸过来。”
两位副市长的讨论，后来被媒体称作“在公开场合的一番唇枪舌剑”。媒体进而分析，两位副市长的争论无外乎一个“利”字，大型货船无法通过南京长江大桥，令南京能从中获得中转、运货等巨额经济利益；一旦将大桥拆除，这些利益将会变得一无所有，故南京极力反对拆除南京长江大桥。相反重庆却因此视南京长江大桥为“绊脚石”。
“事实上气氛没有媒体说的那么紧张。”蒋裕德说，“我与黄奇帆以前都在各自省市的经委工作，原本相熟，那天的讨论也只不过是关于一个设想的发言而已。”
随着会议的结束，这场争论也戛然而止，并未引起太大波澜。不过，当年5
月，媒体援引“不愿具名的桥梁专家”观点的一则报道，使重庆和南京两位副市长“针锋相对”的讨论被再度翻出，并成为正反两方的主角。
这位桥梁专家坚持，“与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到十年就能超过上千亿。”
南京长江大桥“如同一座铁锁”
炸还是不炸？网友们迅速分化成两派，一派支持黄奇帆的炸桥说，认为南京长江大桥阻碍了长江中上游口岸城市的发展，因为“万吨巨轮无法驶入”。
他们“最有力”的证据，则是全国政协委员、交通部长江航务管理局局长金义华发表的一席议论。
南京长江大桥以下的江阴长江大桥、润扬大桥因为净空高度达到50米，可以通行5万吨级货轮，而南京以上港口就没有那么幸运了。
自20世纪80年代以来，国家先后投资数10亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。 这位权威人物列出的数据说，有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过1万艘次，但99%的船舶均在南京以下港口。
金义华认为，桥梁净高不够“腰斩”了长江：1931年，美国万吨级“加利福尼亚”邮轮曾自长江口直达武汉。但 20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，限制了长江作用的发挥。
作为全国政协委员，金义华还多次提交提案，每一份提案都与长江航运的发展密切相关。2006年全国两会期间，他的提案就是，建桥不能制约“黄金水道”。
交通部前部长张春贤也曾公开表示，由于受南京长江大桥和芜湖长江大桥通航净空高度限制，目前万吨级海轮只能到达南京，南京到铜陵213公里可供万吨级海船通航的深水航道得不到充分发挥。
保桥派则提出了更多的理由：“炸了南京长江大桥，那上游那些净高24米的大桥怎么办？也一起炸掉？那么要想万吨大船到武汉，长江上60%的桥要炸，要想到重庆，90%的桥都要炸。”
另有网友则拿出了数据，证明完全可以将万吨级的驳船，改为船队通过，“例如美国密西西比河，主力船型也不过是 2700吨的驳船，但由于自动化程度高，可以组成30条船8万吨级的超级顶推船队。”
双方各持己见，在网上“保桥派”和“炸桥派”激烈辩论后，又卷回到传统媒体上撰文评论，《中国青年报》、《南方都市报》等媒体都对此发言。
不过颇有意味的是，这场争论的最初主角——两位副市长——对此一言未发，长江航道管理局、交通部、铁道部等相关部门也对此不发一言。
一直关注这场讨论的一位官员这样形容，“这是一场没有边界、没有规则、没有评委的网络辩论会，也完全是非官方探讨”。
那么航道管理部门又对此到底如何看？交通和运输部门又如何看待“炸桥”之争？
“炸桥”是个伪问题？
“即使没有南京长江大桥，万吨海轮也开不进重庆。”南京市港口协会和物流协会会长王思聪告诉本报记者，“一是因为南京以上还有很多净高24米甚至18米的大桥，二是因为水深不够。从芜湖到武汉有三个浅滩，冬季枯水期水深不过3米，而万吨海轮的吃水至少在7米以上。”
长江武汉航道管理局安全处一位工作人员介绍，现在武汉在丰水期的水深大约4.5米，无法行驶万吨轮，而处于武汉上游的重庆水深就更小了。
“1931年美国邮轮能从长江口直达武汉，实在是个奇迹，有偶然性，利用了那一年丰水期的水量大。”王思聪会长说。
这一看法也得到长江重庆航道管理局的赞同，“即使炸了南京长江大桥，万吨轮也进不了重庆的朝天门码头，这是个伪问题。”但该局的雷十九处长仍然赞同炸掉南京长江大桥，“它对武汉、芜湖等一些沿江城市的内河运输，确实成了瓶颈。从全流域利益的角度考虑，炸掉南京长江大桥是值得的。”
本报记者又追踪到长江武汉航道管理局，但该局安全处的工作人员却认为，“炸不炸桥对重庆、武汉的万吨轮内河运输意义都不大，因为水深限制，万吨轮到达不了。”
真正受此影响的看来是芜湖，芜湖海事局的有关负责人告诉本报记者，“芜湖到南京段，不管是丰水期还是枯水期，吃水深度都超过7米。所以如果没有南京长江大桥的阻挡，芜湖的水运就会方便很多，可以节省大量中转费用。”
“南京长江大桥对上游经济发展的阻碍作用被夸大了，南京从大桥上的获益程度也被夸大了。”原南京市副市长，现南京市政协副主席蒋裕德5月9日在接受本报采访时说。
“长江水量是莱茵河的6倍，运输量仅为莱茵河的1/6，这里面的原因很复杂，涉及到船型不标准、现代化程度不高以及体制和管理水平的问题。南京长江大桥对黄金水道运力发挥的阻碍是微乎其微的。”蒋裕德这样认为。
“万吨海船和经济发展没有直接的因果关系。”南京市港口协会和物流协会会长王思聪笑言，“即使水深、大桥净高都符合万吨轮的通航要求，人家也要进行成本核算的。”万吨轮开进长江口越深，成本越高，如果内地没有足够的集装箱货运量，人家为什么要开进来？”
上海某港物流公司资深人士震宇告诉本报记者，目前新式的运输船为了适应南京长江大桥等桥梁的净空高度，不少都设计成“肥大型”的，即同样吨位下，降低高度扩大宽度，同样能够通过大桥。
“万吨船不能通过南京长江大桥，但可以由5条2000吨的驳船组成一个万吨级船队，就可以轻易通过了。所以这根本不是个问题。”一位国际船运公司的工作人员说。
“目前南京港口的吞吐量，直接从长江大桥获益的其实非常少。”王思聪提供了一个数据：南京外贸港的年吞吐量为 900万吨，其中本地货物占了50%以上，其余也大多是从周边短途运输过来的。”因南京长江大桥阻碍而在南京转驳的很少，不会超过20%。”
至于网上争辩的长江安徽段和江苏段，在水运量和港口吞吐量上的巨大差异，蒋裕德认为是两省在经济总量上的差异，而不应归咎于南京长江大桥的阻碍。“经济越发达的地区，水运量和港口吞吐量自然越大，这和大桥没有因果关系。”
谁在控制大桥高度？
尽管06年蒋裕德旗帜鲜明“保桥”，但事实上，早在10年前，南京市就曾提出过“炸掉南京长江大桥”，并且是一次“官方性质的讨论。”
蒋裕德那时在南京市计委工作，他告诉本报记者，1996年，南京长江二桥在可行性讨论中有两种方案，一种是建净高24米，和南京长江大桥(一桥)一样；另一种方案是二桥净高40米，但这样一桥就会对大型货轮造成阻碍，因此提议炸掉一桥，或是把一桥改造成伦敦桥那样的可升降桥。
蒋裕德回忆，当时交通部希望建成40米净高，就是出于航道水运等考虑，但发改委不同意，因为铜陵、芜湖、九江和武汉的长江大桥都是24米净高。
从节约投资的角度来考虑，如果二桥建成24米净高，投资大约为30亿元，如果建成40米高，投资要达到40亿元。而且不同的桥高配备的引桥和地面设施完全是两个方案。
“两种意见争执不下。”蒋裕德说，“最后我向国务院副总理邹家华作了汇报，副总理拍板：不要造那么高，还是造 24米。”
事实上到目前为止，在从上海到宜宾的长江上共建有跨江大桥45座，其中净高超过24米的仅2座——江苏润扬长江大桥和江苏江阴长江大桥。
自上海至宜宾的近50座跨江大桥中，有净高50米的，有净高24米的，也有净高18米的。那么透过这两次“炸桥”之争，读者自然产生了疑问，长江大桥造多高，到底是谁来决定？有没有统筹的安排？
“没有统一的标准，”铁道部大桥工程局办公室一位秘书告诉本报记者，“桥的净高和航道的净宽没有统一标准，包括我们自己修的各个桥的高宽也不一样。”
交通部规划研究院一位副总工程师介绍，“现在有一个净高的最低限度，但是每个段都不一样，江阴是50米，南京是24米，武汉是18米。”
“我们航道有规划，想充分利用长江水道，所以采用了分段的不同的通航标准。”
但现在的实际情况是，长江上的桥并非一个部门主管，交通部门一位官员告诉本报记者，例如交通部只管公路和水路，铁道部管铁路桥，如果是建大坝的时候修跨江的施工桥，则由水利部来管。
“交通部、铁道部、水利部、地方政府，四方在一条长江上修各自的长江大桥。”交通部的这位副总工程师说，“有的大桥是铁路公路共用，比如南京长江大桥，那就由两家谈出钱的比例。如果交通部和铁道部之间协调不了就由国家发改委来协调。”
“长江上面的桥从修建到管理，有很多部门参与。江西九江大桥直到现在，交通部、铁道部、安徽省、江西省还在协调呢。”铁道部大桥工程局办公室的一位工作人员说。
“即使同属交通部门，例如公路和水运，也有不同的利益。”武汉理工大学交通学院蒋惠园教授说，她参与过江苏、浙江等5省的长江规划和交通部政策研究，“因为大桥稍微高一点宽一点，成本差距就很大，净高的增加成本最大。公路部门有时候为了节省成本也不一定就完全照顾到水运。”
当两者发生矛盾时，往往牺牲的就是水运。“因为水运面对的都是一些比较零散的企业，他们的声音比较小。”交通部规划研究院的副总工程师这样认为。
“在新的形势下，大家重新来审视长江航运是一个积极的信号，”这位副总工程师透露，“此事已引起交通部的高度关注。”
“增高说”取代“炸毁说”
虽然对南京长江大桥颇有“意见”，不过，金义华并非“炸桥派”的代表人物。他的观点是，改造现有碍航大桥。
金义华在自己的提案中建议，“对南京长江大桥进行改造：一是加高桥墩，抬高桥梁；二是改造大桥，使其中一个桥孔提升为活动桥；三是变公铁两用为公路专用桥，下层铁路桥的净空便利航运。改造方案是否可行，须进行科学论证、评估。”
另一方面，随着媒体的深入报道，“炸桥”说也遭到了越来越多的质疑，其中，最有说服力的观点是，在南京上游还有十几座净空高度同样为24
米的大桥，“如果采用炸桥的方式，要想大船到武汉，长江上60%
的桥要炸，要想到重庆，90%
的桥都要炸。难道要一路炸过去吗？”
东南大学土木学院教授卫龙武也认为，炸毁南京长江大桥并不合适，因为大桥有其历史文化意义。南京长江大桥被誉为“20
世纪南京唯一可与中山陵齐名的伟大建筑”，这座公路、铁路两用桥目前仍然是国内南北交通的大动脉，而且在架构材料紧张的情况下，炸毁大桥是一种能源的浪费。
如果炸桥不行，那么改造是否可行呢？
同济大学教授、桥梁专家项海帆院士表示，从技术角度看，为南京长江大桥做“接肢”手术，让现有的桥墩向上加高12
米是可以做到的。但是，由于国内外还没有同类大桥桥体抬高10
米以上的先例，所以无论是方案设计还是具体操作都有相当大的难度，还会涉及到引桥、铁路的处理办法，可以说工程浩大且费用不低于重造一座桥。
项海帆还介绍，即使大桥成功增高，但南京长江二桥、三桥都是斜拉桥，因为其桥塔固定，桥面无法再上升。“单单只抬高南京长江大桥，对提高航运能力没有任何作用。”
保桥派：水深才是瓶颈
也有人认为，大桥的净空并不像人们想象的那样是阻挡海轮西进的绊脚石。其实建桥与航运一直以来就是一个矛盾，长江大桥的兴建基本上都会“通了南北、阻了东西”，但在现有的大桥净空条件下，万吨级以上的海轮要在长江通行，关键还要看水深。
“即使没有南京长江大桥，万吨海轮也开不进重庆。”南京市港口协会副会长王思聪说，事实上，从南京到武汉有三个浅滩，最浅的是在九江一带，该浅滩冬季水深不到3
米，而万吨海轮的吃水至少在7
米以上。
“1931
年美国邮轮能从长江口直达武汉，实在是个奇迹，有偶然性，利用了那一年丰水期的水量大。”王思聪说。
长江武汉航道管理局安全处工作人员在接受媒体采访时介绍，武汉在丰水期的水深大约4.5
米，无法行驶万吨轮，而处于武汉上游的重庆水深就更小了。“炸不炸桥对重庆、武汉的万吨轮内河运输意义都不大，因为水深限制，万吨轮到达不了。”
王思聪还表示，即便水深、大桥净高都符合要求，但万吨轮开进长江口越远，成本越高，如果内地没有足够的集装箱货运量，人家为什么要开进来？不能简单地认为有港口就有国际船舶过去，这是不现实的。
此外，还有专家认为，长江水深、航宽以及航道位置是季节性的，与江水所携带的泥沙有关，南京以上长江江面比较窄、湾道多，万吨级海轮掀起的浪大，对长江航道里的内河船舶构成威胁，对护岸江堤的威胁更大，因此并不适合万吨级以上的海轮。
安徽希望改造南京长江大桥
业内分析，真正受南京长江大桥影响较大的可能是芜湖市，因为芜湖到南京段，不管是丰水期还是枯水期，吃水深度都超过7
米。据了解，安徽省多位官员曾公开表示，希望改造南京长江大桥。
今年1
月，安徽召开在皖全国政协委员提案素材对接会，来自21
个省直单位的厅局长们与在皖全国政协委员“面对面”，希望能够将各自领域最热门、最迫切的话题捎上全国两会。
安徽省交通厅副厅长丁庆领说，八百里皖江是该省社会经济发展的重要资源和优势，宜港岸线约385
公里，深水岸线298
公里，适宜建5000
吨级以上大中型泊位的岸线有206
公里，但宜港深水区仅利用了43
公里，尤其长江北岸深水岸线利用不够。
丁庆领认为，全省沿江万吨级以上泊位仅4
个，而江苏省有356
个，“重要原因之一是南京长江大桥通航净高不足，万吨轮不能常年航行皖江，这使得我省无法开通外贸直达航线，大量的运输物资必须在南京中转”。
“建议改造南京长江大桥，使其达到净高32
米的通航标准。 ”丁庆领说，如此万吨级海轮和三万吨级江海轮可常年到达安庆、芜湖港。
对此，安徽省政协主席王明方当场建议：可关注交通部是否有相关动议，同时可听取长江中游的其他省份的意见、积极协商、共同推进。
（本文部分资料来自《东方早报》、《南方周末》相关报道）
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
显身卡
