中国桥梁历史人物
李 春
李春是我国隋代著名的桥梁工匠，他建造了举世闻名的赵州桥，开创了我国桥梁建造的崭新局面，为我国桥梁技术的发展作出了巨大贡献。
李春是隋代的一位普通工匠，由于史书缺乏记载，他的生平、籍贯及生卒年月已无法得知。我们仅能根据唐代中书令张嘉贞为赵州桥所写的“铭文”中有：“赵郡**河石桥，隋匠李春之迹也，制造奇特，人不知其所以为。”我们方知道是李春建造了这座有名的大石桥。
关于赵州桥还有一段美丽的传说，相传赵州桥是鲁班所造，这座大桥建成后，八仙之一的张果老倒骑着毛驴，带着柴荣，也兴冲冲地去赶热闹。他们来到桥头，正巧碰上鲁班，于是他们便问道：这座大桥是否经得起他俩走。鲁班心想：这座桥，骡马大车都能过，两个人算什么，于是就请他俩上桥。谁知，张果老带着装有太阳、月亮的褡裢，柴荣推着载有“五岳名山”的小车，所以他们上桥后，桥竟被压得摇晃起来。鲁班一见不好，急忙跳进水中，用手使劲撑住大桥东侧。因为鲁班使劲太大，大桥东拱圈下便留下了他的手印；桥上也因此留下了驴蹄印、车道沟、柴荣跌倒时留下的一个膝印和张果老斗笠掉在桥上时打出的圆坑。当然这只是人们编造的一个神话故事，以纪念古代的能工巧匠。
赵州桥是安济桥的俗称，它位于今河北省赵县城南五里的**河上，横跨**河南北两岸，是我国现存最早的大型石拱桥，也是世界上现存最古老、跨度最长的敝肩圆弧拱桥。大桥全长50.83米，宽9米，主孔净跨度为37.O2米。全桥全部用石块建成，共用石块1000多块，每块石重达1吨，桥上装有精美的石雕栏杆，雄伟壮丽、灵巧精美。它以首创的敝肩拱结构形式、精美的建筑艺术和施工技巧等杰出成就，在中外桥梁史上令人瞩目，充分代表了我国古代劳动人民在桥梁建造方面的丰富经验和高度智慧。
赵州桥建于隋代，隋朝统一中国后，结束了长期以来南北分裂、兵戈相见的局面，促进了社会经济的发展。当时的赵县是南北交通必经之路，从这里北上可抵重镇涿郡（今河北涿州市），南下可达京都洛阳，交通十分繁忙。可是这一交通要道却被城外的**河所阻断，影响了人们来往，每当洪水季节甚至不能通行，为此隋大业元年（公元6O5年）决定在**河上建设一座大型石桥以结束长期以来交通不便的状况。李春受命负责设计和大桥的施工。李春率领其他工匠一起来到这里，对**河及两岸地质等情况进行了实地考察，同时认真总结了前人的建桥经验，结合实际情况提出了独具匠心的设计方案，按照设计方案精心细致施工，很快就出色地完成了建桥任务。李春他们在设计和施工中创下许多技术成就，把我国古代建筑技术提高到一个全新的水平。
赵州桥的设计在我国桥梁技术史有以下创新：
（1）采用圆弧拱形式，改变了我国大石桥多为半圆形拱的传统，我国古代石桥拱形大多为半圆形，这种形式比较优美、完整，但也存在两方面的缺陷：一是交通不便，半圆形桥拱用于跨度比较小的桥梁比较合适，而大跨度的桥梁选用半圆形拱，就会使拱顶很高，造成桥高坡陡、车马行人过桥非常不便。二是施工不利，半圆形拱石砌石用的脚手架就会很高，增加施工的危险性。为此，李春和工匠们一起创造性地采用了圆弧拱形式，使石拱高度大大降低。赵州桥的主孔净跨度为37.O2米，而拱高只有7.25米，拱高和跨度之比为1:5左右，这样就实现了低桥面和大跨度的双重目的，桥面过渡平稳，车辆行人非常方便，而且还具有用料省、施工方便等优点。当然圆弧形拱对两端桥基的推力相应增大，需要对桥基的施工提出更高的要求。
（2）采用敝肩。这是李春对拱肩进行的重大改进，把以往桥梁建筑中采用的实肩拱改为敝肩拱，即在大拱两端各设两个小拱，靠近大拱脚的小拱净跨为3．8米，另一拱的净跨为2．8米。这种大拱加小拱的敝肩拱具有优异的技术性能，首先可以增加泄洪能力，减轻洪水季节由于水量增加而产生的洪水对桥的冲击力。古代**河每逢汛期，水势较大，对桥的泄洪能力是个考验，四个小拱就可以分担部分洪流，据计算四个小拱可增加过水面积16％左右，大大降低洪水对大桥的影响，提高大桥的安全性。其次敝肩拱比实肩拱可节省大量土石材料，减轻桥身的自重，据计算四个小拱可以节省石料26立方米，减轻自身重量700吨，从而减少桥身对桥台和桥基的垂直压力和水平推力，增加桥梁的稳固。第三增加了造型的优美，四个小拱均衡对称，大拱与小拱构成一幅完整的图画，显得更加轻巧秀丽，体现建筑和艺术的完整统一。第四符合结构力学理论，敝肩拱式结构在承载时使桥梁处于有利的状况，可减少主拱圈的变形，提高了桥梁的承载力和稳定性。
（3）单孔。我国古代的传统建筑方法，一般比较长的桥梁往往采用多孔形式，这样每孔的跨度小、坡度平缓，便于修建。但是多孔桥也有缺点，如桥墩多，既不利于舟船航行，也妨碍洪水宣泄；桥墩长期受水流冲击、侵蚀，天长日久容易塌毁。因此，李春在设计大桥的时候，采取了单孔长跨的形式，河心不立桥墩，使石拱跨径长达37米之多。这是我国桥梁史上的空前创举。
赵州桥不仅设计独特，而且建造技术也非常出色，有许多创造性。
（1）桥址选择比较合理，使桥基稳固牢靠。李春根据自己多年丰富的实践经验，经过严格周密勘查、比较，选择了**河两岸较为平直的地方建桥，这里的地层是由河水冲积而成，地层表面是久经水流冲涮的粗砂层，以下是细石、粗石、细砂和粘土层。根据现代测算，这里的地层每平方厘米能够承受4．5到6．6公斤的压力，而赵州桥对地面的压力为每平方厘米5——6公斤，能够满足大桥的要求。选定桥址后在上面建造地基和桥台，自建桥到现在，桥基仅下沉了5厘米，说明这里的地层非常适合于建桥。
（2）赵州桥的砌置方法新颖、施工修理方便。李春就地取材，选用附近州县生产的质地坚硬的青灰色砂石作为建桥石料，在石拱砌置方法上，均采用了纵向（顺桥方向）砌置方法，就是整个大桥是由28道各自独立的拱券沿宽度方向并列组合而成，拱厚皆为
1.O3米，每券各自独立、单独操作，相当灵活，每券砌完全合拢后就成一道独立拼券，砌完一道供券，移动承担重量的“鹰架”，再砌另一道相邻拱。这种砌法有很多优点，它既可以节省制作“鹰架”所用的木材，便于移动；同时又利于桥的维修，一道拱券的石块损坏了，只要嵌入新石，进行局部修整就行了，而不必对整个桥进行调整。
（3）在保持大桥稳定性方面采取了许多严密措施。为了加强各道拱券间的横向联系，使28道拱组成一个有机整体，连接紧密牢固，李春采取了一系列技术措施。l）每一拱券采用了下宽上窄、略有“收分”的方法，使每个拱券向里倾斜，相互挤靠，增强其横向联系，以防止拱石向外倾倒；在桥的宽度上也采用了少量“收分”的办法，就是从桥的两端到桥顶逐渐收缩宽度，从最宽9．6米收缩到9米，以加强大桥的稳定性。2）在主券上均匀沿桥宽方向设置了5个铁拉杆，穿过28道拱券，每个拉杆的两端有半圆形杆头露在石外，以夹住28道拱券，增强其横向联系。在4个小拱上也各有一根铁拉杆起同样作用。3）在靠外侧的几道拱石上和两端小拱上盖有护拱石一层，以保护拱石；在护拱石的两侧设有勾石6块，勾住主拱石使其连接牢固。4）为了使相邻拱石紧紧贴合在一起，在两侧外券相邻拱石之间都穿有起连接作用的“腰铁”，各道券之间的相邻石块也都在拱背穿有“腰铁”，把拱石连锁起来。而且每块拱石的侧面都凿有细密斜纹，以增大摩擦力，加强各券横向联系。这些措施的采取使整个大桥连成一个紧密整体，增强了整个大桥的稳定性和可靠性。
（4）赵州桥的桥台独具特色。桥台是整座大桥的基础，必须能承受大桥主拱圈（桥身主体）轴而向力分解而成的巨大水平推力和垂直压力。赵州桥的桥台具有下述特点：l）低拱脚：拱脚在河床下仅半米左右；2）浅桥基：桥基底面在拱脚下1．7米左右；3）短桥台：由上至下，用逐渐略有加厚的石条砌成5米长、6．7米宽、9．6米高的桥台。这是一个既经济又简单实用的桥台。为了保障桥台的可靠性，李春采取了许多相应的固基措施。为了减少桥台的垂直位移（即由大桥主体的垂直压力造成的下沉），李春采取了在桥台边打入许多木桩的措施，以此来加强桥台的基础；这种方法在今天的厂房、桥梁的建造上也经常采用。为了减少桥台的水平移动（即由大桥主体的水平推力造成的桥台后移），李春采用了延伸桥台后座的办法，以抵消水平推力的作用。为了保护桥台和桥基，李春还在沿河一侧设置了一道金刚墙，一方面可以防止水流的冲蚀作用，另一方面金刚墙和桥基、桥台连成一体，增加了桥台的稳定性。由以上措施保证了大桥具有坚固的桥台，提高了大桥的坚实程度。
赵州桥的敝肩圆弧拱形式是我国劳动人民的一大创造，西方在14世纪才出现敝肩圆弧石拱桥，已经比我国晚了600多年。英国著名中国科学技术史专家李约瑟博士在其巨著《中国科学技术史》中曾经列举了26项从1世纪到18世纪先后由我国传到欧洲和其他地区的科学技术成果，其中的第18项就是弧形拱桥。
赵州桥建成后成为中国北南交通的要冲，有“坦途箭直千人过，驿使驰驱万国通”的美誉。舟船在桥下航行，人马车辆从桥上驶过，大大方便了交通运输和人民生活，为**河两岸人员来往提供了便利条件。
这座大桥自建成至今已有130O多年，这期间经历了8次以上地震的影响，8次以上战争的考验；承受了无数次人畜车辆的重压，饱经无数次风刀霜剑、冰雪雨水的冲蚀，却雄姿不减当年，仍巍然屹立在**河上。
解放以后，赵州桥被列为全国重点文物保护单位，有关部门对这一古代大桥进行了彻底维修，以保持其辉煌的历史地位。赵州桥已成为中国人民聪明智慧的象征和进行爱国主又、历史主又教育的场所。
赵州桥的建成在我国桥梁史上具有重要影晌，它的大跨度、圆弧拱、敝肩形式力以后的桥梁建设开创了新的天地。隋代以后，出现了杵多与赵州析相类似的大型拱桥，已经发现的就有十几座，如山西崞县的普济桥、晋城的景德桥、河北赵县的永通桥、济美桥等。赳州桥已经成为我国桥梁建设的典范。
然而象赵州桥这样突出的技术成就和象李春这样杰出的桥梁专家，在封建社会中并不为封建统治者所重视，甚至在史书中也没有留下多少痕迹，我们除了知道隋朝工匠李春设计建造了这座举世闻名的大桥外，其他却一无所知，不能不说是一个很大的遗憾。但是即使如此我们仍然坚信：李春作为一代桥梁专家和赵州桥作为一座历史名桥将永载祖国史册，为后人所牢记。
国外桥梁历史人物
托马斯.泰尔福特(Thomas Telford)
Thomas Telford was born on 9 August 1757 near Westerkirk
in Dumfries-shire, the posthumous son of a shepherd. He spent his childhood
supplementing the family's limited income by shepherding and left his parish
school at the age of 14 to become an apprentice stonemason in
Langholm. In 1780 he went to
Edinburgh to work as a mason on the development of the
New Town. The wider picture in Scotland at the time is set out in our
Historical Timeline.
In 1782 Telford moved to London to work on the greatest
construction project of the day, Somerset House. His ability, his desire to
better himself, and the strong impression he made on an increasing number of
influential people allowed him rapidly to catch up on his missed education, and
to moved from stonemason to engineer.
By 1784 he was managing construction works at Portsmouth
Dockyard. In 1788, through the influence of the MP for Shropshire, William
Pulteney, he was appointed Surveyor of Public Works in Shropshire.
He returned to Scotland in 1790 to survey harbours and
piers on behalf of the British Fisheries Society, for whom he had designed
Ullapool in 1788, but by 1793 was back in Shropshire,
building the Ellsmere Canal, including the spectacular Pontcysyllte
Aqueduct.
In 1801 the Government asked Thomas Telford to develop
his earlier work on harbours and piers with a survey of roads across Scotland.
This revealed a network that barely existed north and west of the Great Glen.
Over the 20 years from 1804 Telford followed up his survey with the construction
of over 920 miles of road and 120 bridges in the Highlands. During this period
he also built many harbours and jetties in Scotland as well as the
Caledonian Canal, although this took much longer than
planned, and was overtaken by developments in shipbuilding by the time it
opened. Meanwhile he also continued his work south of the border, notably on the
London to Holyhead road. He also worked abroad, designing the Gotha Canal for
the King of Sweden.
In 1818 Thomas Telford was made first President of the
Institute of Civil Engineers. He was back in Scotland in 1823 to begin
construction of 32 standardised "Parliamentary Churches" across the Highlands
and Islands, each comprising a T-shaped church and an accompanying manse. When
completed in 1830 this programme had cost a total of ￡54,500.
Telford was still working when he died in London on 2
September 1834 at the age of 77. He was buried in Westminster Abbey. As an
engineer he had made a huge and lasting impression on his native Scotland, and
far beyond. His major achievements were, despite its problems, the
Caledonian Canal in Scotland and the Menai Suspension
Bridge linking Anglesey to Wales. But his influence is really felt through the
huge number of roads, bridges, harbours and churches he left behind him, many of
which still stand today, 200 years later. And in Shropshire the town of Telford
is named in his memory.
中国桥梁大师
大师林同炎
林同炎1912年生，今年88岁，福州市人，是世界著名桥梁和结构工程学家。世界上最早一个以中国人命名的科学奖，就是美国土木工程学会的林同炎奖。
1925年，林同炎14岁考取了唐山交通大学土木工程系。他每试必冠，是校长茅以升、教授孙宝琦的得意门生。1931年，林同炎由在美国加州大学柏克莱分校执教的胞兄林同济的资助，到该校工程研究院深造，获学士学位。他的毕业论文《力矩分配法》，轰动了美国建筑界。刚到美国时，他只想着要当个小工程师，却没想到最后成了享誉国际的世界级建筑工程师。林同炎硕士毕业后曾一度留校任教。其间，他走出校门，到过旧金山、芝加哥、纽约、柏林、巴黎、伦敦等地，一路观看了许多展览和建筑，其中最使他感兴趣的就是各国的桥梁，他一一拍照，以备日后深入研究。
1956年他完成的力作《预应力混凝土》一书，被公认为预应力学术界的权威著作，被美国土木工程学会评选为大学最好教科书之一，翻译成日、俄、西班牙等多种文字出版。他是“美国预应力的功勋人”，被尊称为“预应力混凝土先生”。他首创的“荷载平衡法”设计理论，成为预应力混凝土设计三大基础理论之一，被尊为现代建筑的一代宗师。
1954年，林同炎在美国创建了“预应力学会”和“林同炎国际公司”。“林同炎国际公司”在美国和世界各地设计、建造了百余座美轮美奂的桥梁及房屋建筑，举世闻名。1972年12月23日，尼加拉瓜首都马拉瓜发生强烈地震，市中心511个街区成为一片废墟，惟独屹立着林同炎建造的一座18层的美洲银行大厦。1977年，他精心设计了世界上第一座半面弧形的克拉巧起大桥，轰动全美，并荣获美国全国建筑设计比赛的第一名。他设计的莫斯康会议中心，被誉为是“结构计算的奇迹，也是视觉的奇迹。”
桥梁设计大师邓文中博士
世界工程科技界的权威刊物——美国《工程》学术周刊，曾在2000年评选出世界近现代史上包括大发明家爱迪生在内的125位对人类发展最具贡献的杰出科学家，华裔科学家仅占3、5位，而桥梁设计大师邓文中就是其中的一位。邓文中也是125人中迄今仍健在的20多人中的一个。
在中国旅美科协11月15日在纽瓦克机场喜来登酒店召开的2002年年会暨10周年庆典上采访邓文中时，很难相信面前这位文质彬彬、慈祥而和善的老者就是多次创新并改写世界桥梁史的那个人。只有从旅美科协工程学会会长陈立强一旁的介绍中，才得知邓文中是美国国家工程院院士、中国工程院外籍院士、拥有8000多名员工的美国林同炎国际公司董事长兼总工程师，以及中国旅美科协名誉顾问。
作为世界著名的桥梁专家，邓文中在世界各地设计和建造了包括美国旧金山——奥克兰大桥、中国上海杨浦大桥在内的各种桥梁100余座，其中有6座创建了当时桥梁建造的世界纪录。问及这些大桥中最喜欢哪一座时，邓文中笑称，每个人都问我这个问题。说实话，哪一座我都喜欢，不管有没有获过奖，我花心血搞的桥，都像我的孩子，各有各的特点，各有各的个性。
邓文中说，像1980年开工的北卡罗莱纳州Linn
Cove桥，位于优美的北卡州国家公园风景区，建桥时牵涉到风景区保护等一系列环境问题，连桥墩也不能进去做，只好从空中往下施工，人员和施工材料也一律不能放在地面。这座桥原是一位法国人设计的，但采用他的设计，就要采用法国的特殊机械，工程造价就会相当昂贵。承包商找到我们，我们对美国的施工工具加以改良，使这一工具既可做桥面，又可做桥墩，从而造出了世界上最复杂的悬臂桥。邓文中说，对自己的孩子，爱是爱，但不会个个都满意；完成每座桥以后，也都会做出检讨，发现一些缺点。
邓文中设计的建筑物高效、美观、引人注目，能够充分反映其所在国家、地区的环境、文化和历史，许多已成为当地的标志性建筑。在北美，在南美，在非洲，在亚洲，都有邓文中设计、建造的桥梁，也为他赢得了“邓氏大桥永无日落”的美誉。邓文中说，“安全，实用，经济，美观”，是他36年造桥生涯中始终遵循的4个要素。
64岁的邓文中出生于广东肇庆，在香港珠海书院土木工程系毕业后，到德国达姆斯泰德科技大学学习并获工程博士学位。他于1968年赴美从事工程设计工作。其夫人冯仪人女士是邓文中在香港学土木工程时的同窗。融邓文中36年造桥心血和精华的《造桥36年》一书，刚刚在最近出版发行。夫妻俩兴味盎然地向记者介绍着书中他所建造的每一座大桥的图片。指着邓文中曾参与建造过的中国上海南浦大桥、杨浦大桥、南京长江二桥、虎门大桥等中国桥梁的图片，邓太太说，现在中国的桥梁建设水平已走在了世界的前列，比如说南京长江二桥，放在世界任何地方都是一流的。邓文中则表示，应浙江省政府的邀请，他正在给设计中的杭州钱塘江大桥做技术顾问。杭州钱塘江观潮是中国一大壮观景象，这里即将要建起全世界最长的跨海大桥。
邓文中坦言，这座桥有几方面的技术难度，新桥所在的杭州湾潮水很高，造成强力的横向冲击力，这对新桥开始施工时运送材料、设定桩柱等构成一定难度。此外，跟他所建造的旧金山海湾大桥一样，杭州湾大桥的两边也是软土和冲积泥，欠缺承受力，所以桥墩的地基需要深入海底100米，以增加其稳定性和承受力。不过，他笑说，两条桥虽然同样有难度，但中国由于人工和材料较便宜，所以杭州湾大桥纵使在施工技术上破世界纪录，建筑费则不致于破世界纪录。
来源：美国《侨报》 作者：沙卫
大智者大爱--大师李国豪
科学需要率真。李国豪坦言，他习惯实话实说。
这个可敬的老人的一生，几乎可以用两个词来概括：科学和爱。为爱而献身科学；一生从事科学却仍保持一个普通人对人、对人类社会、对祖国的特殊的爱。
李国豪是1936年同济大学土木系的毕业生，同年获工学学士学位并留校任助教。1938年，这位来自广东梅县的年轻人获得德国洪堡奖学金，赴达姆施塔特工业大学深造，并被破格批准直接攻读博士学位，师从著名结构力学和钢结构学家克雷伯尔。
1940年，李国豪以优秀论文《悬索桥按二阶理论的实用计算方法》获工学博士学位。论文在《钢结构》杂志发表后，在桥梁工程界引起极大反响，时年仅26岁的李国豪自此便以"悬索桥李"
而闻名于世。此后，他除了从事钢结构焊接问题的研究外，主要负责研究工程实际中出现的各种桥梁结构方面的新老难题。他潜心于对悬索桥、行梁桥和结构稳定的分析，从中一一取得创造性的成果，发表了近十篇重要论文。其中，他在针对汉堡拟建的悬索桥进行深入研究的过程中，揭示出三跨连续加劲梁不设中间支座的体系无支撑弯矩高峰的优点，三十年后，这种体系终于在70年代美国修建的一座斜拉桥工程中被成功采用。至于他对火车悬索桥上的动力作用的精湛分析，其分析方法和分析结果则都填补了当时的空白。1942年，这位年轻的中国学者又参加了由克雷伯尔和赫瓦拉主持的德国钢结构稳定规范的修订工作，由他提出的《弹性平衡分支的充分辨别准则》，成为结构稳定的一个基本准则。不久，这个思想活跃、精力充沛的青年又以论文《钢结构分析的几何方法》而成为第一位获得德国"特许任教博士"学位的中国留学生。1943年夏，他又成功发表论文《珩架和类似体系的结构分析新方法》，论文所体现的创新的思维方式后来被广泛引用于高层建筑和其他复杂结构的计算中。1944年9月，李国豪移居维茨堡市。至此，他和克雷伯尔一起工作的时期基本告一段落。然而，三十五年后，这段深厚的合作情谊再次得到延续：1979年，李国豪重访达姆施塔特市，德高望重的克雷伯尔组织了一个桥梁工程界人士的盛大欢迎会，克氏本人在会上发表讲话，热情洋溢地赞扬了李国豪当年取得的突出成就，当李国豪介绍自己的最新研究成果《桁桥梁扭转、稳定、振动》时，全场欢声雷动，克雷伯尔更是激动不已。
从70年代开始，李国豪结合工程实际，致力于公路桥梁荷载横向分布的研究，并在这一时期内写成专著《公路桥梁荷载横向分布计算》，后又推广于研究拱桥、曲线桥和斜梁桥的荷载横向分布，获得成功。至此。这位结构工程的专家已建构起一个基于同一原理和力学模式、使用于中外各种公路桥梁、荷载横向分布计算的统一方法。
1977年，李国豪劫后复出，任同济大学校长。学人治校，自见不凡。李国豪以其恢弘气魄，出众才华，运筹帷幄，指点方略，令同济卓然而成为一所国内外公认的以理工为主的多科性重点大学，功绩累累，世人共识。
此后，他先后主持编写《工程结构抗爆动力学》，重建结构理论研究所，组建桥梁研究室，开展桥梁的空间分析、稳定、抗震、风振和车辆振动方面的研究，培养了大批的博士研究生，由此进而形成地震工程、风工程和桥梁工程的研究中心。
80年代，他的英文版专著《箱梁和桁梁桥的分析》在国外出版。此间，他还先后发表了大曲率曲线箱梁的弯曲--扭转理论和公路弯桥及斜桥的荷载横向分布的分析理论，引起学术界广泛注目。
1981年，李国豪被国际桥梁与结构工程协会推选为世界十大著名结构工程专家之一，从而进入这一领域的世界级大师行列。
进入80年代以后，他还先后获得过联邦德国授予的歌德奖章（1982）和大十字功勋勋章（1987年），达姆施达特工业大学荣誉工学博士称号（1985年）国际桥梁与结构工程协会授予的"国际工程功绩奖"（1987年），"何梁何利科技进步奖"（1995年），"陈嘉庚技术科学奖"（1996年）和香港理工大学授予的荣誉工学博士称号（1998年）。
1994年，李国豪被选为首批中国工程院院士，成为中国为数不多的双院士之一。
一个当年从广东梅县贫苦农家走来的青年，以其不懈的努力，在人生和事业道路上取得了为世人瞩目的成就。而今已是誉满天下的李国豪，在内心深处，仍保有一份普通人对世界的爱。那天，在他的寓所里，老人指着窗外对着我们，也对着夫人林凤棣女士，若有所思地说："我搬进这个大楼有一段时间了，隔壁的人都不任识。我建议，社区一个月、两个月组织一次活动。人生活在社会里，关在一间屋子里不行。人与人之间要交流，并从中获得乐趣。社区信息要沟通，有一种精神生活的追求。社区不能只搞经济，没有上轨道呀！"
科学孕于率真，伟大寓于爱心。爱为科学的土壤，大智者大爱。
外国桥梁大师
尼尔斯.J.吉姆辛
Niels J Gimsing
Professor
BYG.DTU
DK-2800 Lyngby,
Denmark
Niels J Gimsing was born in
1935,and received in 1959 his Degree in Civil Engineering from the Technical University of Denmark. In 1976 he
became full professor in Steel Structures at the same university. Along with teaching and research he has acted as specialist adviser and consultant for many bridge projects around the
world.
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
显身卡
