引言
青马大桥是青衣至大嶼山干线的重要一环。这干线是香港与赤？角新机场之间的快速公路及机场铁路连接铁路连接系统的一个重要部分（图一）。这桥梁的主跨长1377米，横跨青衣与马湾之间的海峡。
在青衣，青马大桥与一个交汇处直接连接，并通过汀九桥与北面的公路网相连。
高耸的高架道路由青马大桥一马湾锚锭起横跨马湾岛。这条高架道路直接边接着另一条高架的桥梁，横跨汲水门海峡。
设计
设计上，桥梁上层有两条三线行车道，下层有两条铁路路轨。此外，桥梁下层还有两条单线行车道，可用作维修通道，在强风时或紧急情况下，可将交通改道至此（图二）。在强风下，空气动力方面的稳定性亦是重要。为确保此稳定性，桥的外侧经小心设计，并在上层及下层桥横切面的中心预留一道气隙。这设计的稳定性经风洞测试予以验证。
主缆的力是由很重要的锚锭承受。这些锚锭是巨型三合土构筑物，地基深入地下石床。在青衣，挖石的深度约为50米。（图三）
图四显示主缆连接锚锭的情况，它们由锚锭前面进入，经过散展鞍座。由该处开始，每条主缆分为97束，每束个别锚锭固在巨大的三合土锚锭面。在该处，组成缆束的钢丝迦绕缆束索靴（图五），由两条大的（直径为115毫米）螺纹棒紧扣到锚锭。主缆绞织期间这结构可调整缆束长度。
桥塔地基
两座桥塔建于石床上。在青衣，这些桥塔地基筑于接近前滨的陆地岩石上，只须为地基进行简单挖掘工程。但在马湾，桥塔地基位于较浅水（12-14米深）的露出岩石上。这塔的地基建筑工程使用了两个钢筋三合土沉箱。这些沉箱在一艘可半潜的驳船上离水建造，完成后由驳船放入水中，再拖运到半完成的人工岛内的预定位置（图六）。现已完成的人工岛，同时保护桥塔以防止往船只碰撞。
桥塔
200米高桥塔是用滑模法建筑，连续施工，期间只不过轻微受台风影响。由于要为桥塔支柱完成之前提供地一些侧面支撑，以抵受风力，故在支柱之间每隔若干距离安设钢桁架。其后，这些桁架用三合土包著，作为永久的门式
鞍座
铸钢鞍座安设主要支承位置；主缆从这些位置上经过。每件鞍座铸件安设在重型钢板焊件上，而每件鞍座铸件的内面亦经过加工，以配合主缆的形状（图八）。
主要的鞍座每个重500吨,分三节制造,以方便安设,这些鞍座由缆束起重机吊放到塔顶位置。
主缆
主缆以空中绞织方法建造。在进行这项工作之前，须在两个锚锭之间沿着每条主缆建筑临时行从桥。开始时缆束是用？船牵到带到对岸（图二十二之二），然后吊升到桥塔顶。其后的缆束则利用先前安设好的缆束牵引放置。这样可以减少干扰水面航道。
空中绞织工序涉及由一个固定拉力供应源抽出钢丝，将钢丝由一个锚锭（图九）拉至另一个形成回圈。每条钢丝安放后，随即在每个桥跨作出调校。为方便绞织入调校，主缆分为91条缆束，每条（一般）有368条钢丝，旁跨则多6条缆束。绞织工序完成后，每条主缆都压缩成圆形（图十一），并用临时箍带捆扎。接着便是放设缆箍（图十二），用大型的高强度螺栓，将这些缆箍箝紧。悬吊缆索回挂在缆箍上，以便架设悬吊桥面，这些工作由中桥跨开始进行（图二十二之四）。
悬吊桥面
主结构钢件在英国及日本预制（图十四）。预制件运往香港以北约80公里，位于中国东莞河畔的组装场，预制件初步组成18米长的单元，涂上油漆及组合成完整的桥面单元。大部分单元都连接成长36米，重约1000公顿的组件。每个组件都在场内与其左右的组件配合，以确保架设后可以准确接合。组装场有足够地方贮存所有的组件（图十五）。
一艘专门设计，以便可以每次运载两节36米长的桥面组件的驳船，将组件运送到建桥工地。驳船直接停泊在桥梁下面，随后用安设在主缆的起吊架将组件起吊到其最终位置（图十六及图二十二之五）。
架设工作由主跨中央及在旁跨马湾一边开始，然后工作分三方向，朝著桥塔进行。完成架设后，这些预先配合好的桥面组件连合一起。桁架杆件由螺栓连接，桥面板则焊接起来。
引道桥跨
引道桥跨形式上与悬吊桥面相似，钢件在英国及杜拜预制，然后在建桥工地初步组装。初期的桥跨在地面组装，用缆束起重机起吊到位（图十八及十八之二）。其后的以小组件安装在桥面的起重机以悬吊继续架设。引道桥跨组件都是以焊接拼合。
包捆主缆
包捆的目的是加保护层包裹主缆，以防止天气变化破坏主缆的电镀钢丝。工作包括用直径3.5毫米的电镀钢丝，执以红铅涂料，将缆箍之间的主缆紧密包捆。图二十是其中一台包捆机。此机安放四条钢丝，由装在转架上的小型卷盘抽出，环绕主缆而徒行。
桥台
桥梁的桥面结构固定在马湾，然后整条桥梁一直延伸到青衣桥台。青衣桥台的伸缩缝须承受整条桥梁因温度变化引致的全部伸缩。在极端的通车状态下，伸缩可达±835毫米，这种程度的伸缩，相信是全球各地的铁路伸缩中最大的。图二十一说明伸缩缝的机制。桥上的路轨的尾端是收窄的铸件，成为由桥台突出的路轨的导向。在伸缩区的路轨一支承，是由一系列三个滑座提供。这些滑座用机械方式连接，以确保规章衡伸缩。
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