在计算活载效应时,常常需要考虑以下因素:
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1、车辆的动力效应,用冲击系数来表达;
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$ s `& n( Y$ e: H2、车辆不对称布置带来的效应,用横向分布系数来表达;
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3、多车道或者多线(铁路)的车辆难以同时满布,用折减系数来表达;( W3 Y V) I# Q/ B" o
. g6 Q% a: s! m6 L5 w. y' x6 ]4、曲线上的桥梁,铁路桥梁(尤其是简支梁)用偏载系数来表达。
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; A% t, K5 a+ g$ h* `( F- S$ W对于铁路桥梁而言,以上四个系数常常这样处理:
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1 `) f) o& [. o7 }$ r% G1、 动力系数:按照铁路桥梁基本规范的公式计算。
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2、 车辆不对称布置带来效应:单线桥一般不考虑,因为,一般活载和结构的重心是重合的;双线桥单线加载时可采用1.15,双线加载时,结构和活载重心重合,也不必考虑。对于箱梁,偏心加载时,一般不控制设计,因此,常常忽略本效应。
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& t+ O( D& ?2 }% M2 T. a6 Z# `: [6 X3、 多车道或者多线加载的折减系数,在桥梁基本规范里面都有明确规定。普通客货共线铁路,双线取90%,客专双线不折减。这主要是根据双线活载在桥上会车的几率制定的。* z; {9 P, U& @7 I
9 {3 ^2 y9 Y2 g1 h0 a+ U" V4、 曲线上铁路桥梁,对于传统的分片式简支T梁,活载的偏载系数的算法,在中铁咨询编制的梁桥设计手册里面有详细规定;对于箱梁,可采用空间程序计算(可采用空间梁单元)。特别要注意二期恒载本身就有偏心。1 l4 A2 i6 l' _* Y( O0 i. ]; |
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