广东佛山九江大桥200米桥面被撞垮塌(图)

广州日报大洋网快讯：今天早上5点10分，一辆由佛山开往鹤山的小车行至九江大桥旧桥中间时，发现该桥前方垮塌。车主随后立即通知有关部门，南海区立即启动了突发事故紧急预案。 　　广州日报大洋网记者一早赶赴到事故现场，大洋网记者在第一时间连线前方记者。据记者了解，九江大桥南桥段有近200米的桥面垮塌，坍塌的桥体呈45度插入水中。抢险部门表示，事故怀疑遭一艘运砂船撞击桥墩引起的，目前船体正倾斜插在水中，露出部分船尾。
　　截至记者发稿时，已知有两名40多岁的男子受伤，一人手指擦伤，一人下巴划伤，伤势均不严重。
　　至于桥垮塌时有多少车辆掉下水中，目前还无法统计。交警部门已对315国道九江大桥附近双向路段进行封闭，引导过往车辆走佛开高速。大洋网随后将为你带来最新消息，敬请关注。

同意，桥梁应该有质量问题！

有确切依据支持楼上的观点，九江大桥江段由于盗采河沙导致河床被淘空是有目共睹的，大桥地基当然难逃此劫，事实上对于外来撞击来说九江大桥已损失原有的性能，成为一座危桥，大桥管理部门未能及时对此进行检查和维护，对事故应负重要责任。如果不能从中正确吸取教训，亡羊补牢，将会有惨祸继续发生！这不是危言耸听，下面转贴一张猫Pu上的帖子，听听江边老乡的评说：
猫(91):
本人广东佛山南海区九江镇人，对九江大桥的坍塌感到很心疼，同时对意外中的死难者表示哀悼。
本人认为九江大桥不是豆腐渣工程。原因可能是河沙过渡开采问题。就我所知，南海九江至鹤山沙坪河段盗采河沙严重，该河段早已在几年前（8-9）就禁止河沙了，但盗采河沙非常严重。以至于堤岸崩塌。去年九江沙口下街区（就离九江大桥几百米处）由于盗采河沙原因，以至于地基被淘空，以至于2050平方米建筑一夜倒塌。后来一检查，发现该地区全部平房的地基都有问题。以至于要镇go-vern-ment填了一个生产队的鱼塘来建房安置他们。以下有新闻作证。我认为是盗采河沙原因，以至桥墩下的河沙减少，桥基不稳定了，以至变成定时BoB!!!。这次意外变成了导火线。
　　
　　南海11民房倒塌滑入西江
　　7月 15日 星期五 05:05 更新
　　【明报专讯】佛山市南海区九江镇11栋沿河民房本月11日、12日相继倒塌，共300多户900多名村民需要紧急疏散，幸没有造成伤亡。有村民说，此次塌方使他们损失惨重，居住多年的房屋竟在数分钟内灰飞烟灭，实在不敢相信。灾民希望当局为他们提供土地，并增加补款，让他们可以重建家园。调查指出，此次事件可能与当地近年非法採沙及日前的洪水淘空河床，连累沿河楼房地基不稳有关。
　　事发九江镇沙口社区下街入口处外滩。11日下午1时，沙口外滩沿岸的部分房屋出现裂缝，之后相继倒塌并沉入滔滔西江。12日，又有多栋房屋倒塌。至昨日为止，当地共有11栋房屋共计2050平方米的建筑倒塌。
　　记者昨日在现场见到平时热闹的情景不复存在，取而代之的是一片寂静与冷清，不时还可以见到一些受灾村民回社区取回逃生时未及带走的生活用品及棉被。
　　非法採沙洪水冲刷肇祸
　　在这次灾害中损失最严重的关大叔告诉记者，这次他共有3栋房子倒塌，估计损失达四五十万人民币，而这3栋房子就是他们一家人所有财产，房屋倒塌后，他现在可谓一无所有。关大叔说，go-vern-ment给塌屋村民每户15,000元的安置费，但这个补偿对于他们一家可谓是杯水车薪。他们希望go-vern-ment可以给他们一块地和更多补偿款，让他们重建家园。另据悉，对于短期内会有即时危险的25户居民，每户每月可获得500元补助，发放时间为一年，而其馀居民的补助方桉也将在近期制定。
　　有灾民表示，造成此次房屋倒塌事故与近年非法採沙有关。据了解，在沙口社区对开的河面上，每年都有300至400吨吸沙船採沙。灾民估计大量採沙造成堤岸沙土鬆脱和流失。佛山水利局一名工作人员表示，发生此次事件除了与有人非法採沙有关之外，最主要原因是早前的世纪洪水将河床淘深了8米，水位降低后导致江岸变得不稳定。

九江大桥坍塌事故显而易见船主是有责任的，因为船撞到了不该去撞的地方，而且，该船舶在一般航速下所产生的船撞力超过设计的规定。但是，这仅仅是问题的一个方面――施撞的方面――船舶的方面。如果只看到这一方面就来下结论，这个结论只可能有一部分是对的，因为，还有问题的另一个方面――被撞的方面――桥梁的方面。船撞了桥，桥垮了，如果船撞力是100吨，桥垮时所受的力不一定就是100吨，100吨、40吨、20吨……都有可能，那就要看桥梁本身的能耐了。由于作用力和反作用力应该相等，因此，实际的船撞力不一定就是100吨，100吨、40吨、20吨……都是有可能的。如果实际的船撞力小于设计的规定，那么大桥坍塌的主要原因就不在船撞，而在桥梁本身存在着隐患了，这次船不撞，下次洪水漂流物也会将其撞到。正像有一个患有心脏病的人被强盗杀害，法医尸检发现此人心脏病发作在先，强盗杀害在后，被强盗杀的是已经死亡了的尸体，当然，强盗不应该对此人之死负全部责任。
作用力和反作用力应该相等的道理小学生都懂，桥梁本身是否存在着隐患专家们也不会不想到，到底他们都具有足够的资历。问题是主持事故鉴定的部门和对桥梁管理负有责任的部门是一体的，他们掌握着很大的权力，他们与专家之间存在着许多默许关系，专家的名利有靠于他们，他们也需要专家的喉舌。相对于他们，船主方面就显得弱小得多了，弱者应该加以保护。保护弱者不在于减轻船主方面的责任，而在于把事故的原因全面查清，使所有责任者都能得到教训，避免以后“十江大桥”、“十一江、十二江、……大桥”事故的再度发生，造成更多的生命、财产损失。
要全面查清问题，交通管理部门应该回避，改由国家事故处理部门主持事故调查和鉴定。尽管现在已无法准确知道实际的船撞力，但是，从一些蛛丝马迹中是可以发现不少问题的，例如：
①由于采砂等原因，造成塌桥处水深由原来20来米，达到现在40多米，下切程度如此之大对桥墩稳定的影响可想而知；
②目击者吕伯，他当时在距离桥200米的一施工点值班，那天清晨5点12分，……当时雾很大，视野不清晰。大雾时，船只航速是不会快的；
③奇怪的是，3个桥墩都没有了。不是直接受撞的桥墩受到的力不会很大吧；
④船只撞向通航孔与副通航孔之间的桥墩上；船长石桂德迅速打左舵，……。可见，船长当时发现事故将要发生，是否会本能地采取一些减速、避让等措施？
⑤船长反映碰撞时基本上没有什么反弹力。看来这位船长是老撞船手了，很有经验。船撞桥墩就像做回弹仪试验，反弹力愈大，强度愈高，软匍匍没有反弹力肯定“豆腐渣”。
⑥船员、船只受损程度都不严重，说明撞击力不大。
要弄清桥梁本身是否存在着隐患，管理部门有否失职，又容易又难。说它容易是因为只要测量一下桥基的下切量，就可计算基础是否存在隐患，再把撞船捞出，根据撞击处受损程度也能判断撞击力的大小；说它不容易是因为桥梁管理的责任部门权力很大，他们会用各种办法把问题捂住，揭开是很难的！需要包拯、海瑞那样的人物， 可五千年才出两位啊！

从披露的资料来看：
1)由于采砂等原因，造成塌桥处水深由原来20来米，达到现在40多米，下切程度如此之大；
2)据大桥附近的群众反映，洪水期经常看到船舶出于动力或者安全的原因，船长经常不想走流速较大的主航道，而从流速较小的引桥孔处通过。
如果这些情况属实，九江大桥的管理部门和航道部门对桥梁的坍塌应负责有重要责任，因为：
1)桥梁基础埋置深度的改变会对桩基础的稳定造成重大影响，和上部构造的损坏一样应该是桥梁的管理部门对桥梁进行日常检查和维护的重要内容。发生如此大的下切，早就应该进行抛石等护基处理，这次船撞事故只不过暴露了桥梁管理部门的这个严重失职；
2)航道部门应该对航道安全实行严密检查和监督，发现有违章行为和事故苗子就应该及时进行处理和采取有效的防范措施，不能设了航标灯就万事大吉，明知经常有船只从引桥孔通过，而引桥桥墩是经不起船撞的，还熟视无睹，不采取有效的防范措施也是严重失职。
这样重大的事故是应该从各个方面仔细、广泛查找原因和总结教训的，开一次专家会就得出“结论”，把责任都推给船主，这种做法真是草菅人命！与创建和谐社会背道而驰！

[ 本帖最后由 济苍生 于 2007-6-23 12:25 编辑 ]

谁有这个桥图纸啊？
柱子高度多少啊？
不过为什么一下子会断了那么多根桥墩，就不清楚了
从图中似乎看出桥梁用简直桥面连续结构是不是更好？
另外桥梁一联是不是不适合太长？

[ 本帖最后由 fybwl 于 2007-6-22 20:37 编辑 ]

查了一下美国规范：2000t，3m/s，撞击力大约1600t
国内规范太烂了，看看老美的，洋洋洒洒好几十页

今天看了一下通用规范
同是3000t船，内河航运船撞力不到海船船撞力的1/10。
——彻底晕了。
感觉河流上流速大于海中啊，难道因为船体不一样？

同意楼上的见解，对于已经发生的这次事故，我们要以正确的态度面对，继续关注。

不要什么都往设计人员身上引.
黎肯定是对以前自己的方案未中标,到现在还耿耿于怀!说什么自己的做的什么 样的桥梁没中标,因为贵了....
1000多万在20年前是个什么数字???
满足通行的情况下为什么么 要做那么大跨径???
哪天你的桥出问题了,我会出来说我的方案是悬索桥,根本就没有桥墩!哼,不就是因为 贵了30个亿吗?



结论不要急下，而要认真勘测计算，再分析，再鉴定，必要时在实验室做模拟实验，真正的找出问题。虽成了既震 惊又悲哀的事故，但我们要从中总结经验，拿出更多的数据，为未来的更合理设计与学习做个教材吧。
再 一个建议各种桥（包含天桥、涵桥、立交桥）都要有高度灯、标志灯、导航灯等明显标志



专家的武断不过是官员们要推卸责任。
这样一个大事故，至少要对船只当时的速度，装在什么位置，桥桩是否已 经有裂痕，桩基地泥沙是否已被大面积冲走，等等问题调查后，经过严格的分析才能得出结论。简单得出此结论，
船长就可能加重刑期，与人不公。
强烈要求国家组织调查！
国家不行请联合国组织调查！



下结论是需要有证据的支持的！桥墩到底受到了多大的撞击力？桥墩到底被撞倒什么部位了？是撞断了还是歪了？ 断成几段了？断口是什么样？钢筋合格吗？混凝土满足要求吗？水泥、砂石合格吗？这些还在水里的证据在没有打 捞上来进行试验、分析，就下结论真是太胡闹！！！是受谁的旨意故意隐瞒真相？还是能力、水平问题？



懂规范的人都知道，规范不是万能的，有空白，所以规范要不断的修改。规范没规定的，设计人员要自己负责。



政协委员的质疑有道理，但并不专业，我也十分质疑这个结论，我经历过几次事故也是由这些所谓专 家来下结论，当时我是很生气的，他们纯粹是在包庇，与大桥质量无关，根据是什么，要有证据，要有数据说话，
不是仅凭这些所谓专家的经验来吧。他们发表的理由与只是一些程序性东西，与大桥垮塌没有关系，从专业角度，
如果要调查要从以下几个方面来证明确实与桥梁无关：
1、要进行检测，对桥体的破损处混凝土进行原位取芯检 测，对当前的混凝土强度进行试压，结论可靠，可以检查混凝土强度问题。对原位的钢筋进行取样检测。这种检测 才是有可靠的。有了这些数据才能做出鉴定。这些东西是用肉眼和经验无法看出来的。
2、对此次船体撞击强度 进行分析，看船体撞击力是否超过设计设防，如没有超过，属于施工质量问题。如超过考虑设计的防撞保险度。
3、对破坏形式进行分析，考虑有没有结构不合理之处，包括连带的垮塌处。因为连带垮塌处的受力要很小的，一 般来讲不应该出现垮塌。
4、对其他检测，因为桥体建成较长，要考虑桥体的耐久性问题



现在我国专家的专业水平的确越来越高、胆子也越来越大，真应了那句艺高人胆大的古话。广东九江大桥这么大的 撞船断桥事故，没有任何测量数据，连沉船和汽车还没有打捞上来就急着出来表态，真是令人不敢想象。与国人相 比，法国人可就迂腐得多了。巴黎戴高乐二号机场栈桥坍塌事故，人家经过一两年的调查后才由法院宣判结果。而 我国的专家竟能够在几天内就作出鉴定。他们的专业鉴定水平之高真是令人咋舌。



既然桥梁塌了，必定有自身的原因，轻易否定是不对的，技术部门应对桥的设计和施工质量应做一次完整的严格的 事故鉴定，现在不是推卸责任的时候，仅凭专家现场看一看，就做结论是敷衍了事的不负责，这样即使桥按原样（ 不是说设计和施工没有问题吗？）修复了，以后还是会发生同样的事故，这是不能容许的。我们对这次事故应抱严 格的科学态度，桥梁设计和施工的隐含问题一定要找出来，否则开工修理就是犯罪。在设计上，我们应检查原设计 任务书，设计报告，审核计算方法和计算结果。审核施工图纸，审核验收报告等。在施工质量检查上，我们是否仔 细按图纸检查了断裂桥墩（暴露）的钢筋结构？钢筋的数量和规格？钢筋本身的强度是否做了强度试验（检查钢筋 质量）？混凝土是否做了强度试验？标号是否符合要求？等等要做的事情决不是几天可以做出“没问题”的结论的 。因此我根据有关方面超快速度地作出不负责的结论，就可以推定，桥梁在设计或施工中必然存在问题。作出没有 问题的结论，就是企图封人家的嘴。



根据我国铁路桥规中关于船舶对桥墩撞击力的经验公式,计算本次九江断桥事故中运沙船的撞击力.
首先根据有 关资料假定(偏于保守):运沙船撞击桥墩时的速度为10KM/H(即2.8M/S)(鉴于当时江上能见度很 小,船速不会很快);撞击角度按30度/60度/90度分别计算;运沙船总重(包括自重)按2000吨和3 000吨分别计算.计算的撞击力为;
船重为2000吨时,撞击力为56吨(30度角)和96吨(60度) ;
船重为3000吨时,撞击力为68吨(30度角)和117吨(60度)
根据发布会披露,该桥墩的设计 抗撞击力为40吨,按1.3倍的安全系数实际的抗撞击力应为52吨.而上面本人根据经验公式推算的撞击力都 是偏于安全估计,实际的撞击力只会比计算的要小



暂不谈专家的鉴定结论是否武断，但懂专业的人会知道，国家有规范，行业有规范，干任何事情只要不违规就是可 以的了。同样大桥设计有相应的规范，通航孔的设计是根据相应河段的规划航道等级来确定的，船只的行使应在规 定的航道内行使，要保证船能按规定行使是要靠诸多方面通过各种措施规范各自的行为，如导航信号、按规程驾驶 等一系列行为。现有河道上的桥梁主航道和不通航孔桥墩抗击船舶冲击的能力相差是非常大的，若都要同等考虑的 话，其工程造价会太大，这不仅只是公路行业如此，国家基本建设中所有行业都是如此的，这里确实是考虑了概率 的问题。针对九江大桥事件，更多的警示我们：如何更加有效地引导船只的航行，保证各方面的安全

广东昨日公布九江大桥坍塌事故的鉴定结果。参与本次事故技术鉴定的专家组表示，九江大桥的坍蹋与桥梁质量无关，而是由于运沙船的撞击力超过大桥的防撞能力所致。

　　本月15日，九江大桥在一艘名为“南桂机035号”的中型运沙船的撞击下，造成200米桥面坍塌。昨日，事故技术组在广州召开记者会通报鉴定结果，专家认为九江大桥当年的设计很有前瞻性，已经考虑到有小型船只及漂浮物撞击的可能。在事故发生之前，大桥结构处于安全状态，造成桥梁断裂的原因有很多，不能将之归为大桥的质量问题。

　　专家组指出，运沙船在行驶时偏离航道，误入非通航孔，直接撞击到桥墩，所产生的撞击力远远超过当初设计的40吨横桥向撞击力，以及非通航孔桥墩的防撞能力，导致四孔非通航孔桥坍塌，同时致使未坍塌的相邻通航孔严重损伤。

　　专家组还表示，世界各国对桥梁的通航孔和非通航孔的设计要求并不一致，而中国对非通航孔防撞度的要求处于超前的行列。

　　九江大桥坍塌事故技术鉴定的专家组，包括中国桥梁专家孟凡超、廖朝华、中国交通部总工程师周海涛、上海同济大学教授姚玲森、中国交通部公路科学研究院高级工程师蔡国宏、中交公路规划设计院吴明远高级工程师等十人。

　　专家组建议，要尽快对坍塌及受损的桥梁状况进行检测，采取适当措施，避免出现二次事故。

　　九江大桥事故造成四部车辆与九人失踪，打捞工作目前仍在进行中，已发现七具尸体，但当局已经排除其中三具与这起事故有关。广东省交通部门表示，将尽快启动九江大桥的修复工作，争取在今年内完成。

在广东九江大桥坍塌事故中肇祸的运沙船船长，因不懂得使用雷达测算距离，加上可能疲劳驾驶，误把附近船只的施工灯当作导航灯，以致运沙船偏离航道撞上桥墩。

　　《广州日报》昨天引述权威消息渠道和知情人士，了解到肇祸的“南桂机035号”运沙船净重1599吨，船长石桂德拥有内河二等船长资历，今年40多岁，值班水手黄玉有今年23岁。

　　据悉，运沙船船长看到前方有点点灯光，以为是导航灯标，于是继续向前准备穿越桥孔。不料，该灯光并非导航灯，而是附近施工船的灯光。

　　当时运沙船上备有一部雷达、两部对讲机和一部卫星定位系统；卫星定位系统已经失效，雷达系统则正常开启。但石桂德不懂得操作雷达系统，无法用测出大桥与运沙船的实际距离。在一般能见度差的环境下，值班水手本应站在船头协助了望；但事发时，黄玉有正在排水舱协助抽水。

　　在附近施工灯的误导下，运沙船航向逐渐偏离主通航孔，并撞向通航孔与副通航孔之间的桥墩上；石桂德迅速打左舵，但为时已晚。坍塌的桥板砸向船头，所幸当时另外9名船员都在船尾，其中一名船员迅速跳水向附近的施工队求救。

　　另据运沙船上的大副介绍，事故发生原因也可能与船长石桂德疲劳驾驶有关。他回忆说，当天凌晨2时许，石桂德就坐在驾驶台，过后才短暂休息。3时30分左右，仅休息一个多小时的石桂德起床开始协助装卸；4时30分便再次驾驶运沙船，最终酿成这起意外。

奇怪的是，3个桥墩都没有了？铁路桥梁比较重视防撞设计

虽然这里面可能也有航道管理部门失职的问题，但看来非通航孔的防撞也是刻不容缓啊

以后设计也要注重非通航孔船撞的设计

我看到新郎网的消息，说垮塔的不主航道部分，而是是引桥部分跨塌。因为航道不同，对于桥墩的抗撞击能力要求也不同。再者，全国的桥梁设计没有统一的抗撞击要求，设计时根据当地航运部门要求的来定夺。所以，看谁重要些，主航道桥墩的抗撞击系数肯定比辅航道引桥桥墩高。
现行设计是这样做的，也有它的好处，作为斜拉桥，即使引桥跨了，基本能保证主桥部分的局部稳定，但是无论引桥还是主桥，任何一个部分出事了，整个桥从经济上讲基本上废了多半，因为即使主桥局部稳定性好，没有跨，但是维修起来、重建引桥、恢复主桥和引桥衔接，甚至康复整座桥原有的稳定性，这是个很烦琐的事情。我觉得设计初期，还是主桥和引桥都一视同仁地作好要求一样的抗撞击稳定性设计工作，以防后患！