工匠精神!杭州钱塘江大桥80岁啦（多张历史照片首度公开！）

         9月26日是钱塘江大桥——中国自行设计组织建造的第一座公铁两用大桥，建成80周年的纪念日。这一天，在纽约时代广场的大屏幕上，一部《纪念钱塘江大桥建成通车80周年》的纪录片，正在滚动播出。从钱塘江到纽约曼哈顿，毫不夸张地说，钱塘江大桥就是一座国运之桥，代表了中华民族实干兴邦，努力奋进，在绝望中产生希望的心路历程。

　　这是一座与民族命运息息相关的一座桥。1937年9月26日，钱塘江大桥正式建成通车，结束了中国大地上“非洋人不能造铁桥”的惯例，开创了中国人自己设计和主持建造现代大型桥梁的历史，也培养了包括日后武汉长江大桥、南京长江大桥的设计者和建造者，主持建造工作的茅以升被称为中国桥梁之父，实至名归。钱塘江大桥，也被称为中国现代桥梁的摇篮。

　　遗憾的是，彼时的中国，正处于日军全面侵华的风雨飘零之中，侵略者正步步逼近，要抢夺这一重要战略设施。人们还来不及庆祝和回味这一喜悦，又要匆匆忙忙将其炸毁。茅以升在日记中悲痛地记录下当时的心情：“就像一个母亲要亲手掐死自己刚刚出生的孩子。”在短暂的89天里，钱塘江大桥发挥了重要的战略作用，转移了60万军队和上百万民众以及大量的物资，为长期抗战保存了实力。
　　当日军逼近北岸桥头的时候，茅老亲自下令炸桥，他立下誓言，“抗战必胜，此桥必复！”共和国成立后，茅老先生终于实现了自己的夙愿，重新修复了大桥，从此，一桥飞架南北，钱塘江大桥作为浙赣铁路的枢纽，就一直发挥着交通运输大动脉的功能。在维护保养团队的精心工作下，原本设计寿命50年的大桥，已经超龄工作达30年之久，在80岁的耄耋之年，依然发挥着主要的交通功能，每天依然承载着上万辆汽车的碾压和60多趟客货列车的通行。
       管理钱塘江大桥的铁路部门去年曾对大桥做过一次“体检”，结果显示，大桥的主体结构安全，“身子骨还相当硬朗”。。
       当然为了保护钱塘江大桥，目前大桥对货运汽车限行。每天通过的火车也大都是客运列车，货运列车只有3趟，且限时速60公里。

是什么让耄耋之年的钱塘江大桥依然精神矍铄？
        钱塘江大桥能持续坚强，除了设计科学、建造质量高、材料精良外，科学的管理、养护对一座80岁的老桥来说尤为重要。“质量不应被片面理解为施工质量、材料质量，勘查、设计、管理、养护，都是一座桥质量的一部分，这是一个系统工程。”业内人士说。

建桥老照片

一座桥上28万个铆钉，精养细修目前没有大毛病

        楼观沧海日，门对浙江潮。40多岁的来海刚是铁路杭州工务段钱塘江大桥养修工区工长，从学徒开始一直在桥上工作，28年了，他的工区办公楼就在大桥北岸桥头堡下面，门对钱塘江大桥，也许是在桥上爬上爬下惯了，闲暇时分，他也很少呆在办公室，常常和工友一起三三两两地蹲坐在门口的台阶上，看着大桥闲谈、抽烟。仿佛大桥已是他的工作生活习惯，“眼里看着，心里踏实。”

         来海刚带领的钱塘江大桥养修工区是目前铁路方面管理养护钱塘江下部铁路桥的主力军，27个工友，管着从杭州城站到滨江长河的10多公里浙赣绕行线铁路中的桥梁涵洞的日常养护，当然主要的工作就是维修保养钱塘江大桥。
       “钢梁是大桥很重要的部分，我们每月会对钢梁进行检查，采用目视，看钢梁的老化程度，支座有没有位移等等。”来海刚说，桥上用的是枕木，但是枕木容易腐烂，所以他们每年都会排维修计划，每年会按计划大修一孔钢梁和枕木，一孔有180根每根300多斤重的枕木，因为是通车桥梁要抽行车空挡换，换一遍得个把月时间，钢梁进行喷砂除锈大保养，“除锈后的钢梁上，光封堵剂和油漆就要刷七层，一层干了再刷下一层，绝不马虎。”平时，则会分周期对大桥各个部位进行维护保养。

2015年，师傅们在钱塘江大桥上更换生锈的铆钉。

“精养细修，是保障大桥健康的基本要求。”杭州工务段总工程师刘芳说，“大桥80岁依然健康，持之以恒的养护管理十分重要。从1952年11月8日起，大桥铁路桥已保持23697天的行车安全。”
据不完全测算，钱塘江大桥建成以来到现在的各项运营维护投入，按建桥当时的购买能力计算，至少可以再造2.5座大桥。
做个桥梁工可不简单，可谓工人的“十八般武艺”得样样都会，细分起来有泥工、木工、车工、喷砂工、油漆工、电工等十多个工种，大家都得会点。比如说木工技术，要学会在300多斤的枕木上开槽，因为钢梁上有很多加固用的铆钉突出，枕木上需要按照铆钉的位置刻槽，不然枕木没法放平。
“大桥目前没有大毛病。”来海刚说，“我们发现问题都会上报，专业技术人员会诊后，一般的维护我们做，需要特殊修理则会请专业队伍进行修理。”
来海刚说，养护技术和管理手段一直在进步，效率也在提高。比如大桥的一些部位装上了传感器，有些数据可以实时传送，建立了安全监测系统。以前一个大桥车间80多人基本围着大桥转，现在他们工区27人，还管着杭州城区不少下穿的铁路的桥梁、涵洞。“现在我们27个人中，大致三分之一老师傅、三分之一转业军人、三分之一是近年来陆续分来的大学生，今年还来了个女硕士。”
以前桥梁工主要是杭州当地招工，来海刚就是在滨江钱塘江岸边的村子里看着大桥长大，家里三代大桥桥梁工，“我爷爷是上世纪40年代被日本人抓的修桥壮丁。爸爸和我是招工上大桥的。以前像我这样二三十年的本地桥梁工为主，而现在工区里新来的多是全国各地的大学生，他们更聪明、文化高，但桥梁工的基本功还都得学，他们每个人都有指定师傅手把手教。”
        钱塘江大桥的每一孔钢梁上，都有18000根铆钉，全座桥上的28万个铆钉，每一个都能挑起千斤重担。一代代的大桥桥工们，一如这些普通平凡、毫不起眼的铆钉，肩负着大桥养护维修的重任。

9月25日14:06，钟光明先生来电：我是研究钱塘江大桥的，发表过两百万字钱塘江大桥研究文章。9月26日是钱江一桥80周年纪念日，我这里有些照片是没有发表过的，你们需不需要？

昨晚，夜幕降临，钱塘江大桥华灯初上。

钟光明先生，65岁，家住新工新村，杭州人，退休前曾任钱塘江大桥纪念馆文史科长。

钟光明介绍他编著的钱塘江大桥史料。

作为老知青，老钟1977年回到杭州，此后一直在上海铁路局杭州铁路分局工作。1980年至1983年，他还就读了杭大中文系夜大学。
1998年，因为文字功底好，老钟被领导指派参与筹建钱塘江大桥纪念馆，全权负责文史工作。当时的老钟对于钱塘江大桥的历史还非常陌生。
“领导让我想尽办法去社会上问，去北京的茅以升基金会找资料，这是我走出去的第一步。”老钟以他的钻研精神，边问边学，渐渐发现了门道，他从上海铁路局、浙江档案馆、杭州铁路分局杭州工务段档案室等地，收集了大量关于钱塘江大桥的资料，还找到了当年负责大桥勘查测量工作的工程师李文骥的女儿李希，从她那里也获得了许多宝贵资料。
老钟花了一年多的时间整理这些资料，到1999年12月14日钱塘江大桥纪念馆开馆时，他一共展出了近200幅历史照片，8000字的文字资料。
“开馆那天，有800多人来看，有单位的，有市民也有游客。”老钟说，从那时候开始，研究钱塘江大桥就成了自己的爱好，他也从中发现了许多鲜为人知的故事——

当年，听说钱塘江上要架桥了，很多银行财团都不相信中国人有这个技术水平，能在这么大风大浪的江上建桥。

当时的浙江省建设厅长曾养甫就对外宣传，说已经请了美国驻铁道部的专家华德尔先生来设计，银行财团一听，都愿意出钱了。但是，曾养甫又叫茅以升、罗英赶快设计一个符合中国国情的钱塘江大桥方案。

“茅以升、罗英一共设计了6套方案，跟他们pk，大家是骡子是马，拉出来溜溜……”老钟说，最后茅以升的方案在实用、经济、美观、符合中国国防要求四个方面完胜美国专家的方案。

1934年的11月11日，钱塘江大桥举行开工典礼。

钱塘江大桥开工之初，大桥工程处全体职员合影。

老钟说，这个日子也是有特殊意义的，“11月11日第一次世界大战停战日，也是第一次世界大战胜利纪念日，中国人特意选择这个日子，表达热爱和平的愿望……没想到的是，接下来没多久，这个美好愿望就被日本鬼子的铁蹄碾碎。”

开工典礼那天，因为正桥桥墩已经承包给了丹麦的康益洋行来建设，茅以升特意把南北两岸的引桥桥墩交给了中国人自己来建。

“第一个桩打下去的时候，这个丹麦公司就把自己国家的国旗放在上面，还把我们中国的国旗放在了下面，茅以升看到了非常生气，他就找人去让老板赶快把旗帜换了下来。”

行破土动工礼。

1937年9月26日钱塘江大桥建成通车。

老钟说，钱塘江大桥的故事实在太多，最著名的当然是日军占领杭州时，茅以升受命炸桥。但是这座桥十分坚固，如果炸药放不对位置就炸不掉桥。茅以升在设计时在南2号桥墩留下的长方形大孔，就是预防这一时刻的来临。

1937年12月23日下午1点，茅以升接到最后的命令：炸桥。下午5点，随着一声巨响，钱塘江大桥的两座桥墩被毁坏，五孔钢梁折断落入江中。

1937年12月23日，为阻止日军南侵，钱塘江大桥被我方自行炸毁，当时国民政府将这张照片制作成明信片，向世界证明中国人抗战的决心。

总长1453米、历经925个日日夜夜、耗资160万美元的钱塘江大桥，在通车的第89天，便瘫痪在日寇侵略的烽火中。茅以升满腔悲愤地在书桌前写下8个字：“抗战必胜，此桥必复”。

抗战胜利后，茅以升的这句誓言很快实现。自1947年3月由茅以升亲自主持修复以来，钱塘江大桥至今没有进行过技术上的大修，2000年上海铁路局对桥面进行了翻修，老钟有机会看到了埋在路面下的钢梁。“正桥钢梁是英国道门朗公司提供的，引桥钢梁是德国西门子公司提供的，我们看到它们钢面上的防锈漆跟新的一样，我都呆掉了……”

钱塘江大桥正桥的钢梁由英国道门朗公司提供，80年了都没有腐朽，表面的防锈漆和新的一样。

      老钟退休已经5年，他对钱塘江大桥的研究还在继续。如今，他已经收集的关于钱塘江大桥的照片4000余张，整理文字超过200万字，成为为数不多的钱塘江大桥文史专家。

中国第一座自行设计建造的现代百年大桥带给我们的启示
　　超期服役的钱塘江大桥提醒我们，建筑是百年大计，必须精益求精，从细节出发，以报效国家和造福人民的精神，孜孜以求建筑质量。遗憾的是，这些年，因建筑质量问题引发的事故屡屡见诸报端，给人们生命财产造成极大伤害，也严重影响到中国建筑的声誉。要知道，我们所处的时代，经济发展水平、社会发达程度以及科学技术的发达程度，都已经远远超过了茅以升所处的时代，却依然阻止不了问题建筑的出现，部分原因恐怕在于，有关人员和机构，缺少了茅老那样的爱国奉献精神和工匠精神。
　　工匠精神不是凭空而来。在茅老那个时代，中国的基础设施和工业水平极其薄弱，不要说缺乏配套齐全的工业体系，就连一根火柴都要从国外进口。茅老正是凭着实业报国的决心，以“一定要造出中国自己的铁桥”的决心和信念，以及对国家民族高度的责任感，精心组织勘察，不崇洋只崇实，以更加合理的设计，推倒了原本由美国人华德尔所作的设计，这才有了今天这座上下双层，美观大气，桥基坚固的铁桥，造价还比美国人的设计省了200多万银元。
　　今天，中国的超级工程、尤其是超级桥梁已经令世人瞩目。世界上最长的桥、跨度最大的桥、最高的桥、最大的跨海大桥……这些伟大的桥梁，代表了从钱塘江铁桥开始的中国桥梁工程的最新成就。不忘初心，方得始终。在我们取得今天成就的同时，不要忘了我们为什么出发，更不要忘记，只有秉持工匠精神，才会有品质的发展。应当把工匠精神，渗透到我们各行各业的血脉之中。我想，这才是纪念钱塘江大桥通车80周年的意义所在。

         

1934年11月11日，当时的世界和平日，钱塘江大桥举行奠基仪式；1935年4月1日正式动工。
1937年9月26日，正是淞沪会战烽火岁月，钱塘江大桥通车，全部施工时间不到30个月。

1934年11月11日举行奠基仪式（前左八为茅以升）

回首建桥始末，中国著名的桥梁专家茅以升克服资金、设备和技术上的重重困难，按照他当时80多岁的老母所谓“唐僧师徒取经经历的八十一难”，终于建成此桥。

在技术上，建桥者们主要面临的是打桩、沉箱和架梁三大国际级难题。
打桩巧用“射水法”
钱桥是我国近代史上第一座现代化公铁两用桥，没有任何可以借鉴的施工方法，茅以升与罗英等在建桥中采取了N项新技术，用“射水法”解决打桩难题就是一个创举。

建桥先要选桥址，钱塘江底地质情况复杂。1932年起，当时的浙江省建设厅在14个点上进行钻探，发现一些点的江底有40多米深的淤泥，下面还有厚厚的粗砂卵石，最底下的岩层又自北至南有明显倾斜。经过反复比较，最终将桥址选定在江底淤泥较薄、水势也相对较缓的杭州六和塔附近的月轮山下。
针对钱塘江特定地质条件，茅以升与罗英为大桥设计了独特的结构：每个桥墩底部打入160根长30多米的桥桩，再在桥桩上安放水泥沉箱，沉箱上面再建20多米高的桥墩……
因钢桩成本太高、30多米长的混凝土桩生产困难，打下去时也容易碎。最终选定了成本较低、搬动轻巧的木桩。茅以升后来回忆说，为保证桥墩基础质量，专门从美国进口了2000多根木桩。
因为江底淤泥最厚处达40多米，30米长的木桩打到岩层时，桩尾已在泥下10多米了。为把木桩送到预定深度，打到一半时，木桩尾部得套上22米长的钢套筒。特别是靠近南岸处的江底泥沙层更厚，需用40多米的长桩，打桩时蒸气锤先锤击固定在木桩上的楔形物，打到一定深度再锤击桩顶。

22米长的钢套管

套上钢套筒继续锤击直至桩尖触到岩层

打超长木桩，先锤击固定在木桩上的楔形物

1935年8月开始，打桩工作次第展开，但困难重重，进展很不顺利。江面茫茫一片，没有可作坐标的建筑物，很难确定桩位，茅以升等采用了特制的工具设备和测量技术，方准确定位。
打桩工作开局不利：当时包商康益洋行特意在上海定制了二艘蒸汽打桩机船，一艘叫“多德号”， 船长120英尺、宽40英尺、吃水7英尺，以蒸汽锅炉为动力，配备一台高120英尺的打桩机架及三具蒸汽绞车，这在那个年代已可算是先进设备了。
“多德号” 8月1日出厂，随即由“爱力克”、“康益”两条拖轮牵引，赶往打桩工地。谁料出师不利，驶进杭州湾不久，就遇上大风，先是与“爱力克”号拖轮碰撞，后又触礁，一根桩都没来得及打的“多德号”，8月3日晚9时许竟沉没于海宁澉浦水域，所幸人员撤离及时，未造成伤亡。
茅以升闻讯，心急似焚，紧急催促，多方协调，等到另一台打桩船赶到现场，正式开始打桩施工时，已是9月上旬了。打桩开始后，情况更不妙，因为江底淤泥中夹杂许多抗力较大的砂砾层，打轻了，木桩下不去，打重了，木桩就断了。一昼夜只能打一根。全桥有9个墩要打桩，至少有1440根桩，按此速度，光是打桩就要4年，2年内通车根本成了笑话。

锤击后折断的木桩

被打断的木桩

那些天，茅以升彻夜难眠，深感压力山大，连走路都在思考应对之策。某天他从小孩对着江畔沙堆撒尿得到启发，采用“射水法”打桩。所谓“射水法”，就是用一根内径76毫米的长钢管，套上内径32毫米的管嘴，以1900L╱min水流量、18kg╱c㎡的水压，先在淤泥中冲出一个深孔，在拔出水管的同时，快速将戴上钢管套的木桩插入孔中，让其以自身重量下沉，再用蒸汽锤施打，直至木桩触及岩层。
采用“射水法”打桩后，进度大大加快，随着工人技术不断熟练，最多时一昼夜打桩30多根，为大桥按期修通奠定了基础。

打桩机正在作业

桥工们冒雨打桩

中流砥柱话沉箱
完成了桥墩底部打桩，就要在木桩上安放沉箱了。实践证明，使用沉箱的独特设计，犹如中流砥柱，经受住了汹涌澎湃钱江潮80年的考验，至今犹岿然不动。
沉箱终年在水面下，鲜有人见其庐山真面目。茅以升上世纪六十年代在《钱塘江造桥回忆》中深入浅出地“科普”：“它是个长方形的箱子，上无盖、下无底，箱壁的半中腰有一层板，把箱分为两半，箱的上一半口朝天，下一半口朝地。因为有口朝天的这一半，沉箱就能浮在水上像条船；因为有口朝地的这一半，沉箱下沉后，盖住江底，就形成了一个房间。把高压空气打进这个房间，将水赶走，工人就可在那里面作业……”

沉箱(下)与桥墩(上)的模型

沉箱是钢筋混凝土结构，每个长约18米，宽约11米，高约6米，重约600吨，在当时的技术条件下，堪称巨无霸。这个庞然大物当然只能在岸上浇铸，桥北的沉箱工地在现今的白塔公园江墅铁路遗址处。当年没有大型起重工具，沉箱做成后，如何从岸上运到江中？如何安全把它运送到预定位置？碰到的困难异乎寻常。用简易龙门吊吊起沉箱，放在转动螺旋机上，两边30多位桥工同时转动钢轮，从工地到江边30多米路程，每次要耗费2个多小时。这样的速度自然不能让茅以升满意，于是他们发动工人想办法，后来更换了一个有钢珠轴承的特制螺旋机，并改用电力绞车推动，反复实验取得成功，采用新方法后，15分钟就能把沉箱运到江边。

人工推动的门吊把沉箱移到江边

运载中的沉箱

沉箱下水后浮在江面上，然后用拖轮将其拖向墩址，如何在湍急的潮流中控制定位？由于缺乏经验，起初遇到许多挫折。有一次沉箱到桥址后，尚未完全固定，突然遭遇天文大潮，捆沉箱的缆索松断，沉箱又浮起“走”动，漂到下游闸口电灯厂，赶忙设法拉回桥址。正要把它沉到江底时，又遇到台风加大潮，铁链破断，沉箱再次浮起，又漂到上游的之江大学(现铁路钱江疗养院附近)江面。大潮退后，又陷入泥沙中，费了好大劲才拖回来。不料夜里来了场大风雨，沉箱竟拖带铁锚，又往下游浮走，而且越走越快，等到追及时，已到离桥4000米外的南星桥，将渡船码头撞坏。后来用了14条汽轮，才把沉箱拖回桥址。

浮运的沉箱

茅以升后来在《钱塘江建桥回忆》中写道：“在4个月内，沉箱如脱缰之马，乱窜了4处之多”。茅以升感慨地回忆，“外界不明真相，说钱塘江果然利害，桥墩站不住，东西乱跑。甚至认为有鬼，要包商烧香拜佛！”茅以升是应原浙江省建设厅长曾养甫所邀担任桥工长处的，困难时刻，已调任铁道部次长的曾养甫闻讯赶到杭州，对茅以升说：“如果桥造不成功，你得跳钱塘江，我也跟你后头跳！”
这是激励，也是信任，背水一战，茅以升明白自己没有退路。茅以升发扬工程技术人员的聪明才智，不断改进施工技术，原先4个500公斤大铁锚固定不住，改用10吨重的混凝土大锚10个，再用“射水法”将大锚埋入泥沙6米深处——从此沉箱就不再乱跑了。

固定沉箱的绞车

工人们用绞车固定沉箱

沉箱内本来采用人工挖土，但箱内空间狭窄，在高压空气中工作效率也低，沉箱下降进度很慢，一昼夜只能下沉15厘米；“后来采用喷泥法，经过多次失败才成功，一昼夜竟可下降1米”——喷泥法就是用高压空气冲动泥沙，使泥沙通过真空管向外排放。
在沉箱里作业也很危险，开工不久，4名在沉箱作业的桥工因一氧化碳中毒身亡。1937年8月14日，日本飞机轰炸在建的钱塘江大桥。茅以升那天正好在6号墩20多米水下的沉箱里指导作业。“忽然沉箱里的电灯全灭了，一片黑暗。”沉箱里的电灯照明和高压空气，都靠上面供应，一旦断电断气，江水涌入沉箱，茅以升和其他人都性命难保了。万幸空军英雄高志航率中国军机升空，以3：0的战绩击败日机，保护了钱塘江大桥。守护沉箱气闸的工人也冒着生命危险坚守岗位，避免了悲剧发生，许多年后，茅以升还对这位未留下姓名的老桥工感念备至。

安装在沉箱上的压缩汽的闸门

潜水员准备潜水检查沉箱安放状态

在沉箱内作业的技术人员

在沉箱内实习的大学生

沉箱内作业的技术人员和实习的大学生，很多成为建国后建造武汉、南京长江大桥和黄河大桥的领军人物。

沉箱内的作业环境很艰苦

沉箱在施工过程中是工具；施工完成后，它又成了桥墩的砥柱，默默地沉在江底，负载桥墩让火车安全通行，“沉箱精神”也是茅以升等老一辈工程技术人员的象征。

在沉箱上部建造桥墩

巧借涌潮架钢梁
每年都有上万人到钱塘江大桥纪念馆参观，参观者们提出最多的问题是，在缺乏大型起重设备，钱塘江涌潮汹涌澎湃的恶劣条件下，重达260吨的钢梁是如何运输、架设到高出江面10多米的桥墩上的？
笔者先后查阅了茅以升先生《钱塘江建桥回忆》和我国著名桥梁专家、时任钱塘江工程处见习工务员姜时俊先生撰写的工程报告等史料，两位前辈用生动的笔墨，详尽地描述了钱塘江大桥钢梁组装和安装全过程，可以解答大家心中的疑惑。
钱塘江大桥全长1453米，正桥1072米由15个桥墩和16孔钢梁组成。钢梁结构为双层，上层是公路、下层是铁路，每孔长67米，高10.7米，宽6.1米，重260多吨。囿于当时中国没有生产钢梁的能力，全球公开招标，结果由英国Dorman Long（多尔曼龙）公司中标。

钢梁从英国装船运到上海吴淞口码头

钢梁在英国制造完毕后，拆散用轮船运到上海吴淞口，再用火车经沪杭铁路拉到杭州闸口工地组装，此处离钱塘江边只有300米，离大桥不到1000米。

用火车运到钱塘江边的闸口工地

把钢梁配件从车上卸下

设计时16孔钢梁规格全部一样，这是茅以升考虑到当时中日战争一触即发，如日寇铁蹄继续南侵，万不得已就炸掉一孔钢梁，战后重建再将南岸16号钢梁移至被炸处，其空缺用土石方暂时填充代用(后大桥果然在通车83天时，由茅以升指挥炸毁)。
架设大桥钢梁的传统工艺采用“伸臂法”：即从岸边桥墩开始拼装钢梁，钢梁逐渐延伸出桥墩，直至下一个桥墩。这个办法虽然安全系数大，但必须等桥墩按序全部建好，钢梁才能从两岸逐步伸入江心合龙。钱塘江大桥为赶工期，15个桥墩完工次序被打乱，因此除南岸第16孔钢梁外，其他钢梁不适用“伸臂法”安装。
用“伸臂法”安的桥墩钢梁
茅以升先生虚心请教熟悉钱塘江水文规律的当地人来者佛，充分发挥施工人员的集体智慧，最后发明“浮运法”解决了难题：即把整孔钢梁装载在二条灌上半舱水的船上，巧用钱塘江涌潮的落差，把钢梁安全安装到位。“浮运法”的优势在于只要邻近两墩完成，就可架设一孔钢梁，不必按桥墩顺序架设。

浮运法运载钢梁

浮运法运载钢梁准备安装

“浮运法”实施时也遇到了很多困难，时隔20多年的1963年，茅以升先生还记忆犹新：其一，把260多吨重、由杆件组成的钢梁，从闸口组装工地运送到江边，虽只有几百米路程，但稍有不慎就可能倾覆和碰伤。经多次试验，最后研制成功了一种可在钢轨上移动的钢梁专用托车，方安全把钢梁运到船上。
其二，水上浮运钢梁时，需要两只特制的木船联在一起，上面安放塔型木架，托住钢梁的四个支点。两只船都设水舱，用储水量控制船身升降。浮运要趁每月大潮，否则水位高度不够；所有环节设计必须精确，只要一个环节失误，就会前功尽弃。
其三，由于设备尺寸庞大，每次能利用的潮水落差只有1米左右，故对潮水涨落时间预测必须准确，各项准备工作必须充分，方能使钢梁安全到位。
其四，钢梁安放到桥墩前，桥墩托举钢梁的支座底板预留螺孔须精确，万一钢梁落到桥墩后不能用螺栓及时固定，就会危及钢梁与桥墩安全。
其五，浮运过程中如遇恶劣天气，可能造成钢梁颤动、碰撞、倾斜、飘流、搁浅等事故，因此事先必须要有相应预案。

钢梁慢慢落到桥墩上

时任闸口钢梁装配工地监工的姜时俊先生，除负责正桥钢梁安装监工外，还负责记录、撰写大桥钢梁施工报告等任务。这些资料详细记录了正桥钢梁建设自安装工场布置，到栈道修建、钢梁安装的全过程。
1937年6月1日，姜先生参与了第一孔钢梁的浮运和安装工作，他在次日（6月2日）撰写的《第一孔钢梁浮运报告》，详细描述了全过程：“第一孔钢梁于五月十七日移至栈道之终点。当即开始架高，次日晨竣，东边架高六呎半，西边架高七呎，系浮运于第十二及第十一墩之间者。”
    “六月一日晨三时开始工作，先导水入船历时一小时之久，将浮船移入钢梁，直至下加置垫木三十余吋，时约四时三十分，因水位仅5.85公尺，不能将梁托起。直至七时三十分，潮水上涨水位增高达6.05公尺，船中积水亦尽抽出，两端桥梁徐徐升高，七时四十分用绞车拖出，距木架之百余呎处，即卸去锚链，改用轮船前拖，其法如浮运第六孔（十三与十二墩之间）时相同。不一刻钟浮船即靠近桥墩之东面二百余呎处，急行抛锚，继续轮拖。八时三十分即告就位，唯水位过高，两端高出墩面二呎余，待十一时四十分，潮退水落，始将插栓塞紧，约十二时竣事。”
此文所用计量单位“呎”，应是英尺，每英尺约合公制30.48厘米。从姜时俊的《报告》中可以看出，虽然设备简陋、施工方式原始，但因准备工作充分，现场施工秩序有条不紊，用浮运法把一孔钢梁拖离码头，至安装到位，仅用了一天时间，可见工作效率很高。

已安装到位的钢梁

用“伸臂法”安装第16孔钢梁

靠近南岸的第16孔钢梁，因离岸太近，水太浅，无法采用浮运法，只得改用“伸臂法”就地搭建组成。
其他15孔钢梁都采用浮运法安全安装到位，因措施周全、组织精心，从6月1日开始安装第一孔钢梁，到9月26日大桥通车，只用了118天。

1937年9月26日凌晨4时，第一列火车通过钱桥

12月23日，日军攻打杭州，为阻断日军从浙北南下，当天下午，茅以升怀着悲愤下令爆破，那时大桥刚刚通车才89天。这一天，对茅以升来说终生难忘，那晚他在自己的书桌前写下8个大字"抗战必胜，此桥必复"。
抗战胜利后，茅老重返钱塘江大桥，历时3年多，终于彻底修复了大桥，1953年5月钱江一桥恢复通车。

如今，六和塔旁的钱塘江大桥已服役80年，战争年代留下累累伤痕，至今仍超负荷运行下，“老当益壮”的它被网友赞为“桥坚强”。
不止于此，钱塘江大桥还是全国文物重点保护单位和爱国主义教育基地，并且入选《中国档案遗产工程》名录。它就像一位长者，伫立潮头，见证着杭州这座城昨天的坚毅和今天的繁荣，启示着人们牢记历史，奋发向前。

桥梁人的骄傲！！！！！！！！！！！！！

超赞。。。。。。。。。。。。。。

很多珍贵的历史照片，值得收藏