车道单元和横向联系梁的区别

车道单元和横向联系梁的区别，大家深入讨论一下！

实际上这俩在MIDAS帮助文档里说的很明白——论看帮助文档的重要性。
简单说一下区别：这两个都是在定义车道是用的方法
首先，楼上说的不太对，两种方法都需要定义车道偏心，也都存在一个参考的梁，即以某一根梁为参考，定义车道偏心位置。

对于车道单元法：车道荷载（力以及偏载引起的力矩）是先作用在所参考的那一根梁上，然后在通过结构传力，传到其他梁上去。

对于横向连续梁法：车道荷载是先作用在所选用的横梁上，再由横梁向各片梁传力，此时，偏心所选用的参考梁仅仅是用于确定位置的而已。

所以综上所述，在正常使用时，几点需要注意

对于单梁，很明显只能选车道单元法，因为压根儿没横梁。

对于多主梁（空心板、小箱梁、T梁）以及梁格，我推荐各位无脑选横向联系梁法即可。
如果你一定要用车道单元法，注意选择的参考梁一定要选距离车道中心线最近的，有些人做多车道的时候，会一直采用同一个主梁做参考梁，这会造成，最后结果，这跟参考梁的内力会相当大。

另外注意，采用横向联系梁法时，注意注意悬臂部分有时需要建立虚拟边横梁。即做出去一个无容重的悬臂。因为荷载施加在横梁上的，且车道是由宽度的（车轮间距1.8m），如果没有虚拟边横梁，那么最外侧的车道可能没有能够作用的位置，程序会提示错误。

当指定布置车辆荷载的对象，可供选择的有车道单元和横向联系梁。当实际车道位置没有梁单元时，一般的二维分析均采用横向分配的方法(参见有关书籍)。根据桥梁类型、形状、荷载的作用位置的不同，荷载的横向分布都会发生变化，尤其是形状稍微复杂的桥梁(如斜弯桥、扩幅桥梁等)，二维分析的荷载横向分布计算尤其繁琐。正确模拟了桥梁三维模型的三维空间结构分析，省却了对荷载横向分布的计算，使分析结果更接近于实际。三维空间分析已经成为各国桥梁分析的主流。

简单一点说 当实际车道位置有梁单元时，可以用车道单元法直接加载在梁单元上，当实际车道位置没有梁单元时，需要用横向联系梁法+偏心定义，当然这都是对应梁格模型来讲的

     也可以这样说，当车道的中心线与横向联系梁没有交叉时，可以用车道单元来定义车道；而当车道的中心线与横向联系梁有交叉时，即可用横向联系梁组的方法来定义车道，当然，用横向联系梁组时必须是模型的横向联系较多才适用。

梁格法建模时，必须选择横向联系梁加载方式？

这个理解深刻。。感谢！！