杭甬高速拓宽90m箱梁1-2号块底板腹板开裂讨论

杭甬高速拓宽跨姚江中跨为90m的箱梁，中跨一侧1-2号块底板从桥下看得到许多条纵桥向细裂缝，裂缝长度1-2m，宽度不到0.2mm，半幅桥梁宽度大概30多m。因为开裂此桥曾停工半年左右。我曾经询问过项目质检负责人，据他讲此桥于其他同等跨径连续箱梁相比，普通钢筋多配了38%左右，因为钢筋太多限制了砼收缩，导致受拉开裂。此处只配置了顶部悬臂束。希望大家就此发表看法？

[ 本帖最后由 泡泡龙007 于 2006-6-30 08:37 AM 编辑 ]

为什么要多配38%呢？38%可不是个小数目！

目前做的设计基本上都属于超筋结构,部分设计人员认为,钢筋多配一点心理觉得安全.大连续梁计算时按照全预应力构件进行,以全桥不出现拉应力来控制,所以钢筋的设置在箱梁作用的大部分过程中起到构造钢筋的作用,但是在局部,钢筋应该按照计算的需要来配制,比如齿板.
变截面连续梁中主跨跨中应布置加密钢筋,防止径向力的拉崩破坏.

[ 本帖最后由 tomatogarden 于 2006-7-8 09:04 AM 编辑 ]

刚才讲的"此处只配置了顶部悬臂束",应该不是问题产生的原因.根据论述,跨中1-2#块应该属于支点负弯矩区域,仅仅配置顶板钢束以及下弯束是很正常的,如果配置底板钢束,不仅无功,而且有过.

后来据质检负责人讲最后因为宽度都没有超过0.15mm，最终的原因专家也没明确找出来，竟然不了了之了。汗啊！
不过，我想如果在最外层箍筋之外再配置一道成品钢筋网片，对于裂缝的产生应该会起到积极的抑制作用！

张拉的时间，混凝土的凝期，弹性摸量，还有本身的构造，底板横向钢筋大小及间距，楼主可否上传细部构造

纵向裂缝的话也很难说就是配筋多的问题,横向计算应该是不可少的,对于箱室较宽的情况裂缝的确是个问题,必要时横向配预应力

个人觉得大跨连续梁连续刚构配筋一般都按照全预应力混凝土进行的。首先应该是正常使用极限状态，要满足正截面抗裂，斜截面抗裂，混凝土压应力，主压应力，钢束应力，施工过程中混凝土的压应力，拉应力的相应要求。然后才是承载能力极限状态，仅考虑先前按正常使用极限状态通过了的预应力筋时截面的抗弯承载能力可能不够，加普通钢筋补强，若够了，按构造要求多配一点就是了。另外我觉得为安全下弯束一定不要取消。普通钢筋配的太多也有很大弊端，香港至深圳的引桥就出现过预应力锚具下钢筋压得鼓出来的事故，原因是锚下普通钢筋太密，混凝土灌不进去，根本不密实。请大家给点设计建议，大跨连续梁或刚构正弯矩区上下缘普通钢筋的配筋率一般多少，负弯矩区上下缘又取多少？谢谢

这种情况在连续梁中应该比较普遍，特别是运行时间比较长的连续梁，主要是预应力配筋不合理造成的，不是普通钢筋配的太多了！

与宁淮马叉河比较，该桥明显属于超筋（普通钢筋），预应力索明显不够，靠普通钢筋要达到预应力的结果，不开裂才怪呢，所以我们再设计时要充分考虑预应力的作用，同时又要考虑普通钢筋对于结构本身结构配筋的需求

该处仅配置了顶部悬臂束，有没有配置竖向预应力粗钢筋？？？
该裂缝的出现，在支点附近，属于主拉应力过大区域，且纵向（或纵斜向），只有顶板束，应该和主拉应力过大有关。
一般认为，腹板下弯束的布置不仅不科学，而且比较浪费。仅仅通过竖向预应力钢筋来抵抗主拉应力就足够了，但是这个看法也存在着很大的争议。从德国规范来看，配置下弯束或通长弯束，其效果确实也有一定的问题。

其实，钢筋配置过多，防止砼收缩，不能不说是一个问题，超筋梁也是相对不安全的。
此外，从斜截面抗剪等公式计算来看，腹板厚度也是一个关键问题，在支点区域的腹板厚度，不宜太薄，这对主拉应力的控制是有很大好处的。

钢筋多，看配在什么地方，有些部位，钢筋多了不是什么好事，构造要求没有满足，钢筋再多也没有什么用。

黄侨写的一本书的序言上，说了一句很好的话，我觉得我们都是应该引以注意的：“在进行公路桥梁结构设计时，计算分析是很重要的一部分，但还有更重要的一部分是有关构造要求，这或许是更值得我们关注的一部分。因为这是根据多年的工程经验以及科学实验总结出来的。”