规范上说列车竖向活载双线应为两线列车活载总和的90%，双线客货0.9的折减，是不是说把220kN 92kN都剩以2倍 ...
对于活载折减，你理解的对。
活载位移的提取，我觉得应该提取活载位移自身的最大和最小值，而不是剪力最小时候对应的位移值。
tj8550009 发表于 2011-7-20 22:34 static/image/common/back.gif
对于活载折减，你理解的对。
活载位移的提取，我觉得应该提取活载位移自身的最大和最小值，而不是剪力最 ...
非常感您你的解答，问题已基本解决！
一路向佳丽 发表于 2011-7-21 08:18 static/image/common/back.gif
非常感您你的解答，问题已基本解决！
解决方案：
规范上说列车竖向活载双线应为两线列车活载总和的90%，双线客货0.9的折减，
不愧为精华帖，学习了{:4_94:} 没整明白，要是有人出来总结一下就好了。 qianjin008 发表于 2011-8-2 14:23 static/image/common/back.gif
没整明白，要是有人出来总结一下就好了。
等我抽空写一下吧
http://www.bridgehead.com.cn/forum.php?mod=viewthread&tid=40514&extra=page%3D1 在计算活载效应时，常常需要考虑以下因素：
1、车辆的动力效应，用冲击系数来表达；
2、车辆不对称布置带来的效应，用横向分布系数来表达；
3、多车道或者多线（铁路）的车辆难以同时满布，用折减系数来表达；
4、曲线上的桥梁，铁路桥梁（尤其是简支梁）用偏载系数来表达。
对于铁路桥梁而言，以上四个系数常常这样处理：
1、 动力系数：按照铁路桥梁基本规范的公式计算。
2、 车辆不对称布置带来效应：单线桥一般不考虑，因为，一般活载和结构的重心是重合的；双线桥单线加载时可采用1.15，双线加载时，结构和活载重心重合，也不必考虑。对于箱梁，偏心加载时，一般不控制设计，因此，常常忽略本效应。
3、 多车道或者多线加载的折减系数，在桥梁基本规范里面都有明确规定。普通客货共线铁路，双线取90%，客专双线不折减。这主要是根据双线活载在桥上会车的几率制定的。
4、 曲线上铁路桥梁，对于传统的分片式简支T梁，活载的偏载系数的算法，在中铁咨询编制的梁桥设计手册里面有详细规定；对于箱梁，可采用空间程序计算（可采用空间梁单元）。特别要注意二期恒载本身就有偏心。
双线铁路桥是双线加载时控制设计，横向分布系数可取2乘以两车道折减系数，再乘以冲击系数。 看了，得自己在仔细的整理下···· 双线铁路桥单箱单室，对于腹板来说，应考虑偏载。至于双线折减系数0.9，考虑活载出现的概率。偏保守2.3，可以2.3*0.9
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