对自己熟悉的悬索桥设计的特色进行点评（汇总帖）

18楼认为“活荷载是逐步施加上去的，因此，不存在一跨同时作用满布活荷载的状态”。但是，在高速公路上车辆集散的速度是很快的，在一千米范围内也就是几秒钟的事。可能，还没等到结构反应过来，车辆就已聚满一跨了。为慎重，应该论证车辆聚集和结构变形反应时间的关系，确保万无一失。

到底将中墩做得柔一点好还有刚一点好，这个问题还是需要实际的验证才行，就像老桥谈到的一样，做得过柔，在反复变形的作用下，对于主塔的耐久性是会产生一定影响的。但是话又说回来，如果通过在塔上附加其它的装置将这种变形加以吸收，而主塔承担很小变形的话，应该是可以实现的。三塔悬索桥也提了很多年，却一直没有实际的例子出现，说明这种桥型还是存在一定风险性的。

悬索桥有经验的设计师就那几个院的了,,,,,,别人怎么说都是纸上谈兵了!!!!!!!!

15楼介绍××长江大桥采取降低中塔刚度，来减少中塔两侧的不平衡水平力，以解决主缆索股滑移的问题。设计者的本意是想利用中塔在塔顶两侧的不平衡水平力作用下的变形，让塔顶向水平力较大的一侧位移，使该跨主缆的跨度减少，垂度增大，垂跨比增加，水平力降低；而另一跨则相反，水平力增大，结果使中塔两侧的不平衡水平力降低，从而解决主缆索股滑移的问题。这个思路初看起来似乎有道理，因为，悬索桥计算是考虑结构非线性影响的，但略加思考就可发现这种做法在概念上有些勉强。例如，中塔两侧主缆由于一跨作用活荷载在塔顶产生1000吨不平衡水平力，引起中塔变形，塔顶向加载跨位移，使加载跨主缆垂跨比增大，主缆在塔顶处的水平力降低90吨；非加载跨主缆垂跨比减少，主缆在塔顶处的水平力增加10吨，这样使塔顶的不平衡水平力变成了900吨。问题是应该用多少不平衡水平力来验算主缆与鞍座之间的摩阻力？900吨？还是1000吨？其实还是应该用整个受力过程中最大的不平衡水平力，1000吨来验算，因为，加载跨作用活荷载时在塔顶产生的不平衡水平力是1000吨，只有主缆与鞍座之间经受得住这一不平衡水平力，才能带动塔柱变形；如果只能经受900吨不平衡水平力，在1000吨不平衡水平力作用下主缆索股早已发生滑移，塔柱就不会产生变形。因此，降低中塔刚度是不能降低主缆与鞍座之间的摩阻力的，反而可能“偷鸡不成失把米”，损失了桥梁的整体刚度和增加了中塔造价！
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[ 本帖最后由 包海 于 2007-8-8 16:56 编辑 ]

济苍生所说到的应该就是将中塔做成柔性的。这种想法感觉和连续刚构的思路一样，将墩做成柔性，利用这种柔性来适应桥梁的纵向变形。实质上是将这种不平衡的作用通过塔的变形释放掉。不过究竟合适不合适还真是不太好说。

中塔两侧存在不平衡水平力是三塔悬索桥的结症所在。在鞍座上锚固部分索股的确存在纳百川所说的问题，实际上是不可行的。事实上，目前正在设计的××长江大桥也没有采用这个法子，而是采取降低中塔刚度，来减少中塔两侧的不平衡水平力。这个办法与以往常规的做法正好相反，以往总认为双塔悬索桥的两座桥塔的刚度都得到边缆加强，而三塔悬索桥的中塔无法得到这种加强，因此需要提高桥塔本身的结构刚度；现在好，不仅不提高，反而把它降低，这将会带来什么问题？难说！看来得靠实践来检验了，不过这一检验就得花几十亿，魄力可真够大啊！

首先感谢楼上的发问。对于你提的这两个问题，个人感觉现在还有待研究分析。但是你的想法应该还是有道理的。至于说到安全系数的差别，我也不是很清楚了。因为这个方案也是我在网上检索到的。设计院如何取用安全系数，这个就不是很清楚了。希望高手能够回答你的问题。
4 s4 U& f4 [' h% \; m4 Q! K3 h; |/ [不知道论坛里有没有参与过这一三塔悬索桥设计方案的？

感谢楼上介绍三塔悬索桥方案和分析，看后尚有两个疑问还有劳指教：
  V0 P: g5 f. b% R; C( `1、“为了防止主缆在中塔塔顶发生滑移，其中9束索股锚固在中塔塔顶的主鞍上。”如果索股间的摩阻力很大，足以阻止索股之间发生滑移，将使这9束索股的应力大大增加；如果索股间的摩阻力不大，不足以阻止索股之间发生滑移，这样做只能防止这9束索股滑移，而其它61束索股还会发生滑移。实际情况可能偏向后者，防止主缆滑移的后果不大，是吗？
# \" L6 l4 w: Y" Z# h; L# V2、“在中塔锚固的9束索股的安全系数为2.5，其余主缆索股的安全系数达到3.1。”是否就是考虑上述滑移，造成主缆索股受力不均的结果？差别只有这一点吗？这是如何算得的？

三塔悬索桥方案布跨为260m+660m+660m+295m，边中跨比分别为0.394和0.447。为了减小主缆缆力及中塔塔顶的水平力，适当增加索塔高度，主缆矢跨比采用1:9。两个主缆横桥向间距为29.5m，每根主缆直径为548mm，由70束127丝直径为5.2mm的平行镀锌钢丝组成，钢丝的设计强度为1670MPa。为了防止主缆在中塔塔顶发生滑移，其中9束127丝直径为5.2mm的平行渡锌钢丝锚固在中塔塔顶的主鞍上，在中塔锚固的9束索股的安全系数为2.5，其余主缆索股的安全系数达到3.1。吊杆采用平行镀锌钢丝制成，顺桥向吊杆间距为16m。
7 V: V  |( w+ X7 e8 M# d主梁采用封闭式流线形钢箱梁结构，梁高3m，钢箱梁宽度为31.5m，采用Q345-D材质。全桥钢箱梁总长为1316m，共分87个梁段，标准梁段长度为l6m。钢箱梁全桥连续，在中塔处不设竖向支座以改善受力条件。
* `! I: \) O1 n  X# v8 W, O* Z三个索塔均采用钻孔灌注桩基础。中塔为了承受活载产生的塔顶水平力(约为3OMN)，在顺桥方向设置成A形。三个索塔均为门形框架式钢筋混凝土索塔。为了增加全桥景观效果和主缆在中塔塔顶的抗滑能力，中塔比边塔高lOm。
北锚碇采用扩大基础重力式锚，南锚基础选择了地下连续墙、桩基础、冷冻壁加排桩及沉井等方案作比较。锚身采用框架式重力锚。
% }5 {- K+ F, o( `& m' l为了提高三塔悬索桥的整体刚度，设计计算时采取了如下措施：
①中塔在顺桥方向采用A字形，通过计算该措施效果十分明显，但由于中塔刚度大，塔顶两侧主缆不平衡的水平力较大，中塔塔顶主索鞍必须采取主缆抗滑措施；
! U8 D( s( A/ [1 r②在三个索塔塔顶之间设置水平索，水平索矢跨比采用l:90，计算表明设置水平索能增加全桥刚度，减小中塔塔顶不平衡水平力约25%，但由于水平索受温度影响大，施工困难讲且影响全桥的景观效果；
③在主跨跨中设置中央扣，对提高全桥刚度效果甚微，同时设置中央扣难于克服温度的影响；
④在中塔处将主梁和索塔进行固结处理，对改善全桥刚度效果甚微，构造处理有一定的难度；
⑤采用不同矢跨比的两根缆，两根缆之间采用刚性杆连接，以增加主缆的抗弯刚度。但施工架设困难，景观效果较差。通过综合比较，本桥型方案将中塔在顺桥向设置成A字形来满足全桥的整体刚度。
) F0 H/ H/ W* _1 r4 C本桥型方案由于跨径较小，减小了主缆缆力及锚淀规模，从而降低了南锚基础施工对长江大堤防洪的影响。另外，其综合造价低于一跨过江的单跨悬索桥。但该方案应重点解决：①主缆在中塔顶鞍座中的滑移；②跨中短吊索的疲劳问题；③中塔的防船撞及南锚基础设计。
现在国内外还没有修建三塔悬索桥的成功经验，但是，从技术上来说，这种桥型应该是可行的。

楼上提到三塔悬索桥，据说××长江大桥还在设计中，而上游的×××长江大桥已抢先开工了。又据说国外有不少大桥，例如，著名的美国旧金山－奥克兰海湾大桥和日本来岛大桥都曾做过详细的多塔悬索桥方案，但最终都没有被采用。这种悬索桥好不好？有什么优缺点？我们捡到的是“蜜糖”，还是“辣椒”？大家都很关切，希望谁来点评一下！

看到悬索桥很多啦,只是一直没机会设计这类桥,等机会了.现在看看大家的讨论,也很好