对自己熟悉的悬索桥设计的特色进行点评（汇总帖）

三塔悬索桥以及不设背索的单塔斜拉桥和主缆垂跨比较大的独塔悬索桥都是以中塔的抗弯来提供桥梁刚度的，中塔的弯矩很大，材料得不到充分利用，增加造价，总觉得有违缆索承重桥梁充分利用高强度的缆索将受弯构件的弯矩减少到最低程度，使材料得以充分利用的基本理念，不算好桥型。
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[ 本帖最后由 济苍生 于 2008-3-23 15:24 编辑 ]

如果中塔刚度设计得比较低，会不会导致变形过大，而引起主缆、塔上索鞍的疲劳应力过大，同时给锚固也带来麻烦。这值得商榷。

恩 我也说两句
现在好像在这方面大桥局 比较厉害
1 F$ q  I* M% b, P8 ^他们有西交大的一套软件 听说很好用就不知道有没有破解版的
想试用下

门桥算不算是悬索桥的一种，在南方水乡洪水季节可以快速通达两岸

除江阴大桥以及×老所列举的博斯博鲁斯一桥、二桥和青马大桥外，边缆加股的悬索桥还有：亨伯桥、瑞典海岸高桥和日本彩虹大桥等。这些桥梁边缆加股有的由于地形的原因，有的则纯粹是设计上的精打细算，有关参数如下表：

楼上说的是这座桥吧，她的背缆垂度达4.42m，而江阴桥仅2.28m（南）、2.70m（北），较江阴桥几乎大一倍，当然也就显得松弛无力了。

××大桥两岸地形平坦，初步设计时，边缆加了4根索股（每缆），在满足江堤保护的要求下，使边缆跨度尽可能缩短。据说，设计评审时，有7位专家对边缆加股的做法发表了意见，6位专家都认为鞍座两边主缆倾角应改为对称布置，取消加股，只有×××大的×老独树一帜，赞成加股。这位老教授的意见是这样说的：
“×总××建议大缆在三跨用同一截面，避免在主鞍构造复杂、施工费事。窃意不宜这样修改。博斯博鲁斯两座桥，青马大桥，其边跨大缆都增加丝股。这种费事之处是值得做的。”
遗憾的是，这个正确的“少数派”没能得以保护。如今，每当搭乘××线的列车路过那里，窗外远处见到这座号称“××第一”的大桥，长长空空的边跨显得那样虚弱无力，总要忆起这桩难以挽回的“技术错案”。

江阴大桥主缆主跨设169股索股（每缆），两边边跨各增加8股，增加断面面积近5％。国外设计的悬索桥有不少是这样做的，而国内好像还只见江阴大桥一例。这样做是否有好处，希望知情者点评一下。

悬索桥主缆的结点全赖摩阻力固定，这是一般常识，没想到竟有人在摩擦面上涂了封闭漆。这种概念性的误解偶尔出现还情有可原，存在于如此多的桥梁，而且不乏出自大院之手就值得深思了。当前，设计生搬硬套，只知其然，不知所以然大有存在，审查和监理也未能把关，这些都严重威胁着工程质量，以致事故频出，应引起足够重视！