横向分布系数和横向分布调整系数

    将空间问题简化为平面问题计算时，会提出这两个概念。

    首先，这两个概念是针对两种不同形式的桥梁，横向分布系数对应于预制梁（板梁、T梁、小箱梁），即很多片梁由铰缝或横梁连接起来的；横向分布调整系数对应于现浇梁（主要是箱梁），即只有一片整体梁。

一、横向分布系数ｍ

    m的概念：由于多片梁组成桥梁，荷载在桥宽范围内几乎是可以随意布置的，故各片梁的受力是不均匀的，为了安全，我们要找到受力最不利的那片梁，用它来控制其他各片梁段设计。
    对于这某一片梁，ｍ沿桥梁纵向是变化的。

    对于空心板，其横向连接一般用铰缝，小箱梁的横隔板比较少的情况下，横向连接刚度小，跨中和Ｌ/４处采用铰接板梁法，支点处采用杠杆法；而对于Ｔ梁，横向连接一般用多道横隔板，横向连接刚度大，跨中和Ｌ/４处采用刚接板梁法，支点处采用杠杆法。

    ｍ沿桥梁纵向的变化为：从支点到Ｌ/４处直线内插过渡，Ｌ/４处到跨中不变。

    ｍ＝车道在横向影响线最不利布置值×横向折减×纵向折减

    所谓横向折减和纵向折减系数，很容易理解了，当车道较多时，各个车道上的荷载很难同时达到设计荷载的数值，故需要折减，简而言之，就是一个概率问题，那么多车道上多辆车并排行走的可能性不大。

二、横向分布调整系数

　　其实，对于整体单梁而言，已经不存在横向分布系数的概念，这里说的横向分布调整系数＝偏载系数（一般取１.15）×车道数×横向折减×纵向折减。

     偏载系数：由于偏载，整体箱梁的各个腹板受力是不均匀的，有的受力大，有的受力小，但各个腹板是不能单独计算、单独设计的，整个箱梁是一个整体，而且单梁计算是不能考虑偏载效果的，各个腹板是一样来考虑到，故所有点腹板都按最不利的那个来计算。所以叫它偏载系数更形象，但它的本质是“荷载放大系数”。
     这里有个小小的问题迷惑了我一下：既然对于单梁来说满车道布载是最不利的，那么就是说满车道的时候不存在偏载，何来偏载系数？在这里不要忽略了横向折减，折减后就有偏载了，呵呵，这里多想了一下。

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    可见，多片梁中一片梁的横向分布系数即每一片梁承担了多少车道；整体单梁的横向分布调整系数即整片梁承担所有车道后，考虑剪力滞（截面应力在横向分布不均匀）后的一个系数，其中偏载系数反映了剪力滞作用。

    两个系数有着一个共同的目标，乘以规范中的车道荷载计算梁的活载内力。

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    仓促之间难免有错误和疏漏，欢迎大家跟贴讨论，谢谢！

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1、横向分布系数讲的没什么问题，桥梁工程 书上讲的也很明白；
2、横向分布调整系数，在MIDAS没有这么个概念，偏载系数、纵向折减、横向折减是分开考虑的，车道也是各车道独立计算。
     如果按贴楼主理解，偏载系数x车道数x纵向折减x横向折减，存在一个明显的问题，即认为所有车道布载位置相同。
     但实际上楼主大概忘了活载加载很重要的概念，影响线，如同下文中楼主认为满载下一定是最不利的这个观点。尤其在偏载以及弯桥下，各车道的加载并不是满载，也并不是相同的，此处可以通过结果中的移动荷载追踪器，来查看。故所谓调整系数里有车道数就没有意义。
3、偏载系数；首先帖子比较久远被挖了出来，我就按现行版本解释下。
                    剪力滞；以正剪力滞为例，即在腹板位置处的应力，规范以及程序中，是通过有效宽度来解决的，不是偏载系数，不要搞混。
                    偏载系数：我们知道偏载会引起扭转，扭转分为两个部分，自由扭转和约束扭转，对于单梁模型，我们仅能够考虑自由扭转，而约束扭转引起的翘曲正应力，以及畸变等的效应，单梁模型是无法计算的，所以通过和实体模型的比对，通过这样一个偏载放大系数，来考虑约束扭转引起的效应。

另外，偏载系数程序不会自动考虑，如果需要考虑，可以在定义移动荷载工况时在系数中考虑1.15

受益匪浅，谢谢楼主 要是在有些实际的例子就更好了

非常详细！！！！！！

讲的不错，学习了

谢谢分享，下载了

学习了，多谢。

路过学习，楼主帖子不错，支持下

wangbing 发表于 2011-10-12 14:53
偏载系数×车道数  作何理解呢？
考虑车道的偏载。偏载系数就是考虑汽车偏载后的经验增大系数
       我感觉理解有偏差   偏载系数已包含车道数的。如同横向分布系数  p*m 就行了

wangbing 发表于 2011-10-12 14:53
偏载系数×车道数  作何理解呢？
考虑车道的偏载。偏载系数就是考虑汽车偏载后的经验增大系数
       我感觉理解有偏差   偏载系数已包含车道数的。如同横向分布系数  p*m 就行了

说得很好，但是我个人觉得单从“横向分布系数”的概念，不应该包含横向折减。

bridgechd 发表于 2012-3-26 11:12

                               
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对于活载的布置，假如用单梁计算，不管车道如何布置，如何进行偏载计算，对其正应力是没有影响的，因为对于 ...

谢谢补充                                   

对于活载的布置，假如用单梁计算，不管车道如何布置，如何进行偏载计算，对其正应力是没有影响的，因为对于单梁来说偏载的结果只是对扭矩有影响，也就是对截面的扭转剪应力有影响，对于弯矩在各腹板位置的分布不均无法体现。偏载系数的定义表明，这个系数指的是弯矩影响增大系数，目的是体现弯矩在各腹板位置不均造成的内力和正应力的分布不均，跟剪力、剪应力、扭距、反力是无关的。因此在用空间梁单元计算的时候察看不同的结果要用不同的荷载组合，这样结果才准确，察看扭转剪应力和扭矩最大的时候，要按偏载最不利工况不加偏载系数的组合，而察看正应力和弯矩结果的时候应该按照活载乘以偏载系数的组合。这一点是大家通常会忽略的。※这里需要注意的问题：对于箱梁根据《桥梁工程 中南大学版》154页的介绍，设计中只需要考虑自由扭转剪应力、弯曲剪应力，弯曲正应力、畸变翘曲正应力、横向弯曲应力，因此对于空间梁单元，如果定义了车道偏心，程序自动计算自由扭转及对应的扭转剪应力，因此查看扭转剪应力和扭矩最大、支座反力最大的时候，要按偏载最不利工况不考虑偏载系数的组合；而正应力及弯据结果查看的时候考虑到约束扭转正应力+畸变翘曲正应力，所以必须对偏载系数进行考虑。如果没有定义车道偏心直接采用的单梁计算+中心布车道，则必须考虑弯曲偏载系数及剪力偏载系数。至于主应力，由于无法直接采用一个系数体现，所以一般直接就采用了1.15计算。如果是弯桥，考虑了偏载布置车道，由于其弯扭耦合作用，弯矩会引起扭矩，扭矩也会引起弯矩，无法简单的将其区分，因为单纯偏载引起的扭矩和这一扭矩引起的弯矩不应该乘系数，所以真实结果我认为应该是介于考虑系数和不考虑系数的结果之间，可以在计算时取一个小于1.15的系数来进行分析。

入木三分，通俗易懂。

同济大学李国豪对这个问题有本专著