横向分布系数和横向分布调整系数

学习一下，谢谢。受益

同济大学李国豪对这个问题有本专著

入木三分，通俗易懂。

对于活载的布置，假如用单梁计算，不管车道如何布置，如何进行偏载计算，对其正应力是没有影响的，因为对于单梁来说偏载的结果只是对扭矩有影响，也就是对截面的扭转剪应力有影响，对于弯矩在各腹板位置的分布不均无法体现。偏载系数的定义表明，这个系数指的是弯矩影响增大系数，目的是体现弯矩在各腹板位置不均造成的内力和正应力的分布不均，跟剪力、剪应力、扭距、反力是无关的。因此在用空间梁单元计算的时候察看不同的结果要用不同的荷载组合，这样结果才准确，察看扭转剪应力和扭矩最大的时候，要按偏载最不利工况不加偏载系数的组合，而察看正应力和弯矩结果的时候应该按照活载乘以偏载系数的组合。这一点是大家通常会忽略的。※这里需要注意的问题：对于箱梁根据《桥梁工程 中南大学版》154页的介绍，设计中只需要考虑自由扭转剪应力、弯曲剪应力，弯曲正应力、畸变翘曲正应力、横向弯曲应力，因此对于空间梁单元，如果定义了车道偏心，程序自动计算自由扭转及对应的扭转剪应力，因此查看扭转剪应力和扭矩最大、支座反力最大的时候，要按偏载最不利工况不考虑偏载系数的组合；而正应力及弯据结果查看的时候考虑到约束扭转正应力+畸变翘曲正应力，所以必须对偏载系数进行考虑。如果没有定义车道偏心直接采用的单梁计算+中心布车道，则必须考虑弯曲偏载系数及剪力偏载系数。至于主应力，由于无法直接采用一个系数体现，所以一般直接就采用了1.15计算。如果是弯桥，考虑了偏载布置车道，由于其弯扭耦合作用，弯矩会引起扭矩，扭矩也会引起弯矩，无法简单的将其区分，因为单纯偏载引起的扭矩和这一扭矩引起的弯矩不应该乘系数，所以真实结果我认为应该是介于考虑系数和不考虑系数的结果之间，可以在计算时取一个小于1.15的系数来进行分析。

bridgechd 发表于 2012-3-26 11:12

                               
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对于活载的布置，假如用单梁计算，不管车道如何布置，如何进行偏载计算，对其正应力是没有影响的，因为对于 ...

谢谢补充                                   

说得很好，但是我个人觉得单从“横向分布系数”的概念，不应该包含横向折减。

wangbing 发表于 2011-10-12 14:53
偏载系数×车道数  作何理解呢？
考虑车道的偏载。偏载系数就是考虑汽车偏载后的经验增大系数
       我感觉理解有偏差   偏载系数已包含车道数的。如同横向分布系数  p*m 就行了

wangbing 发表于 2011-10-12 14:53
偏载系数×车道数  作何理解呢？
考虑车道的偏载。偏载系数就是考虑汽车偏载后的经验增大系数
       我感觉理解有偏差   偏载系数已包含车道数的。如同横向分布系数  p*m 就行了

路过学习，楼主帖子不错，支持下

学习了，多谢。

谢谢分享，下载了

讲的不错，学习了

非常详细！！！！！！

受益匪浅，谢谢楼主 要是在有些实际的例子就更好了

1、横向分布系数讲的没什么问题，桥梁工程 书上讲的也很明白；
2、横向分布调整系数，在MIDAS没有这么个概念，偏载系数、纵向折减、横向折减是分开考虑的，车道也是各车道独立计算。
     如果按贴楼主理解，偏载系数x车道数x纵向折减x横向折减，存在一个明显的问题，即认为所有车道布载位置相同。
     但实际上楼主大概忘了活载加载很重要的概念，影响线，如同下文中楼主认为满载下一定是最不利的这个观点。尤其在偏载以及弯桥下，各车道的加载并不是满载，也并不是相同的，此处可以通过结果中的移动荷载追踪器，来查看。故所谓调整系数里有车道数就没有意义。
3、偏载系数；首先帖子比较久远被挖了出来，我就按现行版本解释下。
                    剪力滞；以正剪力滞为例，即在腹板位置处的应力，规范以及程序中，是通过有效宽度来解决的，不是偏载系数，不要搞混。
                    偏载系数：我们知道偏载会引起扭转，扭转分为两个部分，自由扭转和约束扭转，对于单梁模型，我们仅能够考虑自由扭转，而约束扭转引起的翘曲正应力，以及畸变等的效应，单梁模型是无法计算的，所以通过和实体模型的比对，通过这样一个偏载放大系数，来考虑约束扭转引起的效应。

另外，偏载系数程序不会自动考虑，如果需要考虑，可以在定义移动荷载工况时在系数中考虑1.15