suker 发表于 2010-5-11 17:42:04

{:4_113:}愚以为：不应该按全联加载计算制动力，因为我们设计时采用的是荷载组合下的工况，不可能出现加载最不利的情况和制动力最大的情况，所以单独考虑制动里最大情的况下没意义

十指 发表于 2010-5-13 17:24:22

看了各位的讨论，深受启发，又去翻了一下通用规范。4.3.6中说到：“一个设计车道上由汽车荷载产生的制动力标准值按本规范4.3.1规定的车道荷载标准值在加载长度上计算总重力的10%计算”，我觉得这个加载长度并不是指4.3.1中所指，4.3.6还讲到“以使桥梁墩台产生最不利纵向力的加载长度进行纵向折减”，计算制动力时加载，诣在使墩台产生最不利纵向力，故应满布梁体整个联长。

trueghost 发表于 2010-5-13 17:45:12

本帖最后由 trueghost 于 2010-5-13 18:34 编辑

第一个问题，如果是计算桥梁上部结构，确实如2楼所说，“应根据你的最不利荷载布置情况而定，当你负弯距最不利加载长度为你的影响线的负弯距区，你的加载长度就是负弯距区的总长度。”。
    但对于第二个问题，有个概念应该要先弄清楚，我们计算制动力是干什么用的？制动力是用来计算桥梁下部结构，此时，制动力取值，应与下部结构其他荷载作用组合效应最大时一致。显然，制动力计算应考虑与竖向力的相互关系，即制动力大（水平力）时，竖向力不一定大；而竖向力最大时，此时与相应的制动力组合，也不一定是最不利的（可参见混凝土结构设计原理中偏压构件的承载能力破坏线）。应对比分析，不能一概而论。若竖向力按最不利取，制动力也按一联布载计算，肯定是大于等于实际情况的。
      第二个问题的实质就是：求偏压构件（墩台）的最不利荷载组合时，制动力所占有的荷载分布长度。

trueghost 发表于 2010-5-13 18:26:25

刚才有一点漏了，制动力还有一个作用，为橡胶支座选型。橡胶支座计算中，有一项是要验算支座的剪切变形，此时制动力是越大越不利。计算支座时，制动力应取一联桥长度。
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