中国桥梁在“成长”！从长江第一桥到中国“新名片”

　　再过10天，武汉长江大桥将迎来通车60周年。矗立在滚滚江水中的万里长江第一桥，开启了中国现代桥梁建设的华章。

飞架南北的武汉长江大桥和武汉鹦鹉洲长江大桥（远处）（2015年7月29日新华社记者程敏摄）

　　60年前，建设万里长江第一桥，需举全国之力；60年后，一座座大桥跨越江河湖海、深山峡谷，不断刷新世界之最，成为中国亮丽的“新名片”。
    扎实奋斗：填满两毫米缝隙背后的责任追求
　　9月17日，河北怀来县。作为2022年冬奥会的交通干线，京张高铁土木特大桥完成上万吨桥体的高空转体，精准对接，引发声声赞叹。

位于河北省怀来县境内的京张高铁跨大秦铁路线土木特大桥连续梁在转体中（2017年9月17日新华社记者杨世尧摄）

　　桥墩上印制的二维码，包含桥墩各类施工信息。京张高铁五标项目部总工程师高光品说，扫一下二维码，谁打的混凝土、谁打的钢筋，一目了然，“要对大桥质量终身负责”。
　　61年前的初秋，在武汉长江大桥建设工地上，工人们正忙着铲下已装好的铆钉。

建设中的武汉长江大桥在进行钢梁架设（资料照片新华社发）

　　担任武汉长江大桥施工组织设计小组组长的赵煜澄老人回忆，1955年，在新中国一穷二白的条件下，武汉长江大桥动工建设。大桥钢梁拼装两个月后，发现固定桥梁杆件的上万颗铆钉，与孔眼间有2毫米缝隙，出现松动，“拼装马上停工，直到新铆钉填满缝隙，先期铆钉全部弃用”。
　　一个个二维码，一颗颗长铆钉，虽然相隔60多年，但凸显同样的扎实、严谨的责任追求。
　　相对于摩天大楼、大型机场等建筑主要承受自身重量荷载，架在峡谷、江河、大海上的大型桥梁，不仅要承受自身重量，还得经受起大量汽车甚至高速列车通过带来的巨大冲击。
　　中铁大桥勘测设计院院长张敏说，桥墩要防洪水、抗地震、防船撞，桥身还需面对来自各个方向的压、弯、扭、拉等形式受力，“夸张点说，就像揉面、拉面过程中的面条，一不小心就断裂”。

武汉长江大桥建设时期，技术人员在大桥施工现场做记录（资料照片新华社发）

　　桥梁技术含量高、施工挑战大，重重风险伴生而来。上世纪40年代，美国新建的塔科马海峡大桥，通车4个月后就因风振断裂。
　　第一次带队修建长江大桥时的一次经历，让中交二航局沪通大桥项目经理杨志德记忆犹新。彼时，江阴长江公路大桥两百多米高主塔塔冠浇筑进入尾声。混凝土泵突然出现故障，前期浇筑的混凝土凝固，与后浇混凝土间产生缝隙。
　　按常规，这类缝隙可按施工缝处理，但可能影响桥塔受力。杨志德毫不犹豫组织上百名员工，凿除300多立方米已浇筑的混凝土，重新浇筑。耽误的半个月工期，经他与员工一起24小时轮班连续作业最终追回，如期完工。
　　现在，桥梁设计施工规范与标准日趋严格，建桥企业质量管理体系日趋完善，加上各类质量监控、后期养护技术与设备投入使用，让建在山谷、江河、海峡间的各类大型、特大型“中国桥”，犹如一座座坚固的钢躯，保障频次越来越高的汽车、火车安全通行。

航拍的武汉长江大桥（2017年9月27日新华社记者熊琦摄）

　　60年间，武汉长江大桥经历近百次大小船舶撞击，依旧坚固如初。今年4月，武汉长江大桥养护“体检报告”显示：目前全桥无变位下沉，桥墩可承受6万吨压力、可抗8级以下地震和强力冲撞，2.4万多吨钢梁和8个桥墩无裂纹、无弯曲变形，百万颗铆钉未发现松动。
    自力更生：屡屡惊艳世界的创新力量
　　伶仃洋海域，一桥飞架三地的港珠澳大桥，正紧锣密鼓地开展收尾施工，年底具备通车能力。

港珠澳大桥上的“中国结”造型桥塔（2017年6月6日新华社记者梁旭摄）

　　世界上最长的跨海大桥，世界上最长的钢结构桥梁……站在这座超级工程前，中国交建总工程师林鸣放言：拿下港珠澳大桥，世界上几乎没有中国人不能造的桥。
        环境的恶劣、功能的多样、经济的考量、美观的需要，让中国桥梁建设的每次突破，都带来工艺与经验的积累、技术与装备的创新。
　　中铁大桥局原副总工程师、85岁老人刘长元说，民国时期，国内外桥梁专家对长江大桥先后开展4次勘探、设计，均因资金、技术问题无功而返，“桥墩建设难题首当其冲”。
　　当时，深水中建造桥墩主要采取“气压沉箱法”：先将一个大沉箱沉入江底，充入高压空气排出江水，供工人下到江底直接施工。1934年由茅以升主持兴建的钱塘江大桥就是使用这种工艺。但这种工艺，安全极限是水下35米，长江武汉段汛期水深超过40米，一年中能施工的时间仅三个月。

俯瞰湖北武汉鹦鹉洲长江大桥（8月17日新华社记者熊琦摄）

　　刘长元回忆，支援武汉长江大桥建设的苏联专家提出“管柱钻孔法”，先打混凝土管柱到江底，再在江底钻孔浇筑混凝土建桥墩，实现水上施工。但这种工艺，世界上没有实践先例。
　　冒着失败的风险，大桥工程师们先行试验。从苏联引进的打桩机力量不够，国内技术人员在长江岸边维修车间的简陋环境中，重新设计图纸，制造出世界上最大的震动打桩机，确保“管柱钻孔法”试验成功，运用在长江大桥建设上。
　　中铁大桥局董事长刘自明介绍，武汉长江大桥当年摸索的建桥技术，早已被更先进、更经济的工艺所取代，“但万里长江第一桥，为我国桥梁建设者们播下了自主创新的自信种子”。
　　不断增强的综合国力、幅员辽阔的建桥需求，为中国桥梁建设创新提供了强大保障与广阔舞台。中国桥梁正向世界展示中国制造中的创新力度与速度：
　　在工艺上——从只能建造类似武汉长江大桥的钢桁梁结构，到现在世界排名前十的斜拉桥、悬索桥、拱桥中，中国桥梁占席均超过“半壁江山”，建设工艺创新不断惊艳世界。

武汉长江二桥（2017年7月11日新华社记者熊琦摄）

　　在材料上——武汉长江大桥所用桥梁钢全部从国外进口，芜湖长江大桥上首次使用国产Q370（一平方毫米能承受37公斤的拉力）桥梁钢，在建沪通长江大桥使用的国产桥梁钢强度达到Q500。
　　在装备上——实现国产化的大型桩工机械、施工船舶、运架梁设备等先进建桥装备，使大型桥梁建设从武汉长江大桥时需举全国之力，变为现在一家企业就能像“搭积木”一样同时建造上十座大桥。

    勇担重任：“梦想之桥”折射的基因传承
　　南亚孟加拉国帕德玛河下游，全长近10公里的在建公铁两用桥梁帕德玛大桥，桥墩与桥身正在同步施工。

中国建造的万吨级中心架梁起重船“天一号”将首跨钢梁架设到孟加拉国的帕德玛大桥桥墩上（2017年9月30日摄新华社发）

　　中铁大桥局帕德玛大桥项目部经理刘建华说，这座桥通车后，将结束孟加拉国西南部地区与首都达卡靠轮渡过河的历史，被当地群众称为“梦想之桥”。
　　从武汉长江大桥到帕德玛大桥，经历“建成学会”“发奋追赶”“超越引领”三个阶段的“中国桥”，不同时代承载着不同的历史使命。
　　1957年10月15日，武汉长江大桥通车，举国欢庆。赵煜澄回忆，作为新中国成立后的首批国家项目，各地群众争相前来支援，为大桥搬上一块砖都觉得特别光荣，“修建长江大桥的热情，背后是全国人民建设新中国的强烈愿景”。

2016年10月8日拍摄的南京长江大桥。（新华社发苏阳摄）

　　武汉长江大桥、南京长江大桥的先后通车，仍难缩小中国桥梁与世界先进水平的巨大差距。
　　1982年，参与过武汉长江大桥建设的李赢沧，受邀参访日本本州四国联络桥。施工现场上千米跨度的大桥，起重3000吨的吊船，让他内心震撼不已。“国内最大吊船才35吨，我们什么时候能赶上日本？”忆往昔，李赢沧老人一语哽咽。
　　与国外同行存在的巨大差距，让国内桥梁建设者们发奋追赶。改革开放，国内经济发展一日千里，让建设大桥、连通南北的社会需求与日俱增，使桥梁建设者们于风餐露宿、加班加点。
　　在中交二航局，仅由杨志德领衔建造的长江大桥就达17座。这位年过六旬的安徽汉子，在建桥工地上两次头部受伤，但都没离开过工地，“大桥都是交通干线的控制性咽喉，工期一天也拖不得呀”。

2000年8月24日拍摄的建设中的国家“九五”重点工程芜湖长江大桥。大桥于2000年9月30日正式通车。（新华社记者戴浩摄）

　　芜湖长江大桥、苏通长江大桥、贵州坝陵河大桥、杭州湾跨海大桥……一座座打通天堑阻隔的中国桥梁，使中国高速公路、铁路纵横成网，为经济社会发展提供有力支撑。

位于贵州安顺的坝陵河大桥（2010年7月23日新华社记者杨楹摄）

　　目前我国公路桥梁总数已超过80万座，铁路桥梁超过20万座。中铁大桥局一家企业修建的桥梁长度，累计起来相当于北京往返上海的距离。
　　中国桥梁究竟实力几何，需要在海外市场上与国际桥梁企业同台竞技来检验。中铁大桥局海外分公司原副总经理周一桥说，本世纪初，大桥局首个海外中标的孟加拉国帕克西大桥，设计使用美国标准，施工所需钢筋和水泥等材料须按美国标准采购；施工试验结果认证，须按美国标准执行。

2006年7月1日由拉萨发出的“藏2”次庆典列车通过拉萨河特大桥。（新华社记者索朗罗布摄）

　　如今，按中国标准建设的“中国桥”已遍布亚洲、非洲、欧洲等大洲。位于印尼的泗马大桥完全采用中国标准规范设计、施工，首次实现桥梁领域的中国标准走出国门。
　　“中国桥梁企业近年来大量拓展海外业务，参与国际竞争，不仅代表着中国企业‘出海’探路，更能让世界共享中国桥梁建设发展成果。”中交二航局董事长王世峰说。
　　安得五彩虹，驾天作长桥。从武汉长江大桥开始，中国桥梁建设者们凭借扎扎实实的奋斗、自力更生的精神、勇担重任的勇气，让“中国桥”不断迈向新的征程，实现新的跨越。

2016年7月18日位于湖北宜昌的至喜长江大桥建成通车。（新华社记者肖艺九摄）

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历代桥梁建设者不懈努力的结果