对自己熟悉的悬索桥设计的特色进行点评(汇总帖)

superhugo 发表于 2007-8-1 21:40:26
济苍生所说到的应该就是将中塔做成柔性的。这种想法感觉和连续刚构的思路一样,将墩做成柔性,利用这种柔性来适应桥梁的纵向变形。实质上是将这种不平衡的作用通过塔的变形释放掉。不过究竟合适不合适还真是不太好说。

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包海 发表于 2007-8-8 15:16:26

降低中塔刚度是否可解三塔悬索桥之结?

15楼介绍××长江大桥采取降低中塔刚度,来减少中塔两侧的不平衡水平力,以解决主缆索股滑移的问题。设计者的本意是想利用中塔在塔顶两侧的不平衡水平力作用下的变形,让塔顶向水平力较大的一侧位移,使该跨主缆的跨度减少,垂度增大,垂跨比增加,水平力降低;而另一跨则相反,水平力增大,结果使中塔两侧的不平衡水平力降低,从而解决主缆索股滑移的问题。这个思路初看起来似乎有道理,因为,悬索桥计算是考虑结构非线性影响的,但略加思考就可发现这种做法在概念上有些勉强。例如,中塔两侧主缆由于一跨作用活荷载在塔顶产生1000吨不平衡水平力,引起中塔变形,塔顶向加载跨位移,使加载跨主缆垂跨比增大,主缆在塔顶处的水平力降低90吨;非加载跨主缆垂跨比减少,主缆在塔顶处的水平力增加10吨,这样使塔顶的不平衡水平力变成了900吨。问题是应该用多少不平衡水平力来验算主缆与鞍座之间的摩阻力?900吨?还是1000吨?其实还是应该用整个受力过程中最大的不平衡水平力,1000吨来验算,因为,加载跨作用活荷载时在塔顶产生的不平衡水平力是1000吨,只有主缆与鞍座之间经受得住这一不平衡水平力,才能带动塔柱变形;如果只能经受900吨不平衡水平力,在1000吨不平衡水平力作用下主缆索股早已发生滑移,塔柱就不会产生变形。因此,降低中塔刚度是不能降低主缆与鞍座之间的摩阻力的,反而可能“偷鸡不成失把米”,损失了桥梁的整体刚度和增加了中塔造价!
3 O' S% H7 w0 J0 r; B5 \
. E4 p8 b' h" B0 X* g[ 本帖最后由 包海 于 2007-8-8 16:56 编辑 ]

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老桥 发表于 2007-8-19 10:30:32
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老桥 发表于 2007-9-4 10:41:10
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lilinyi200... 发表于 2007-9-4 15:15:43
悬索桥有经验的设计师就那几个院的了,,,,,,别人怎么说都是纸上谈兵了!!!!!!!!
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superhugo 发表于 2007-9-4 22:03:49
到底将中墩做得柔一点好还有刚一点好,这个问题还是需要实际的验证才行,就像老桥谈到的一样,做得过柔,在反复变形的作用下,对于主塔的耐久性是会产生一定影响的。但是话又说回来,如果通过在塔上附加其它的装置将这种变形加以吸收,而主塔承担很小变形的话,应该是可以实现的。三塔悬索桥也提了很多年,却一直没有实际的例子出现,说明这种桥型还是存在一定风险性的。
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包海 发表于 2007-9-15 17:10:29

还得小心谨慎为好

18楼认为“活荷载是逐步施加上去的,因此,不存在一跨同时作用满布活荷载的状态”。但是,在高速公路上车辆集散的速度是很快的,在一千米范围内也就是几秒钟的事。可能,还没等到结构反应过来,车辆就已聚满一跨了。为慎重,应该论证车辆聚集和结构变形反应时间的关系,确保万无一失。

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老桥 发表于 2007-9-16 09:45:07
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老桥 发表于 2007-9-19 17:06:54
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包海 发表于 2007-9-20 11:40:50

这种“误解”值得深思

悬索桥主缆的结点全赖摩阻力固定,这是一般常识,没想到竟有人在摩擦面上涂了封闭漆。这种概念性的误解偶尔出现还情有可原,存在于如此多的桥梁,而且不乏出自大院之手就值得深思了。当前,设计生搬硬套,只知其然,不知所以然大有存在,审查和监理也未能把关,这些都严重威胁着工程质量,以致事故频出,应引起足够重视!
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济苍生 发表于 2008-2-4 20:33:20

边缆加股的好处是什么

江阴大桥主缆主跨设169股索股(每缆),两边边跨各增加8股,增加断面面积近5%。国外设计的悬索桥有不少是这样做的,而国内好像还只见江阴大桥一例。这样做是否有好处,希望知情者点评一下。
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老桥 发表于 2008-2-6 20:33:14
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包海 发表于 2008-2-11 21:14:27

请听老教授的说法

××大桥两岸地形平坦,初步设计时,边缆加了4根索股(每缆),在满足江堤保护的要求下,使边缆跨度尽可能缩短。据说,设计评审时,有7位专家对边缆加股的做法发表了意见,6位专家都认为鞍座两边主缆倾角应改为对称布置,取消加股,只有×××大的×老独树一帜,赞成加股。这位老教授的意见是这样说的:" I# r2 n: J! J7 x  H6 y
“×总××建议大缆在三跨用同一截面,避免在主鞍构造复杂、施工费事。窃意不宜这样修改。博斯博鲁斯两座桥,青马大桥,其边跨大缆都增加丝股。这种费事之处是值得做的。
4 S5 z; `# h* Y5 v% H* I遗憾的是,这个正确的“少数派”没能得以保护。如今,每当搭乘××线的列车路过那里,窗外远处见到这座号称“××第一”的大桥,长长空空的边跨显得那样虚弱无力,总要忆起这桩难以挽回的“技术错案”。
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纳百川 发表于 2008-2-13 10:53:35
楼上说的是这座桥吧,她的背缆垂度达4.42m,而江阴桥仅2.28m(南)、2.70m(北),较江阴桥几乎大一倍,当然也就显得松弛无力了。
××大桥.jpg
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济苍生 发表于 2008-2-15 20:42:02

悬索桥边缆加股一览

除江阴大桥以及×老所列举的博斯博鲁斯一桥、二桥和青马大桥外,边缆加股的悬索桥还有:亨伯桥、瑞典海岸高桥和日本彩虹大桥等。这些桥梁边缆加股有的由于地形的原因,有的则纯粹是设计上的精打细算,有关参数如下表:
附表.jpg
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